1 czerwca mija dokładnie 40 lat od podniesienia bandery na Pogorii – pierwszym żaglowcu wybudowanym w polskiej stoczni według polskiego projektu, pod którym podpisał się inżynier Zygmunt Choreń.

 

Niedziela, 1 czerwca 1980 roku, była słonecznym, ciepłym dniem. Przy nabrzeżu Stoczni Gdańskiej, noszącej wówczas imię Lenina, cumowała trzymasztowa barkentyna. Jej kadłub lśnił świeżą bielą. „Pogoria”, wybudowana na zamówienie Komitetu Radia i Telewizji dla Bractwa Żelaznej Szekli, miała już za sobą pierwsze próby morskie. Teraz przyszedł czas na podniesienie bandery. „Dziennik Bałtycki” (nr 124/1980) tak relacjonował tę ceremonię:

„Na uroczystość tę przybyli m.in.: członkowie KC PZPR – I sekretarz KW w Gdańsku Tadeusz Fiszbach i prezes Komitetu ds. Radia i Telewizji Maciej Szczepański oraz wojewoda gdański – Jerzy Kołodziejski, z-ca dowódcy Marynarki Wojennej – kontradmirał Zygmunt Rudomino, a także znani polscy żeglarze – Krystyna Chojnowska-Liskiewicz, Teresa Remiszewska, Krzysztof Baranowski, Dariusz Bogucki, Michał Sumiński i inni. Budowniczych stoczni reprezentowali m.in. dyr. nacz. Stoczni Gdańskiej – Klemens Gniech i I sekretarz KZ PZPR – Józef Wójcik. Są również obecni główny konstruktor jachtu – Zygmunt Choreń i główny budowniczy – Daniel Czekaj. Matką chrzestną Pogorii była pracownica Huty Katowice – Danuta Długołęcka. […] Przemawiając na uroczystości podniesienia bandery na s/y Pogoria, komandor Bractwa Żelaznej Szekli kpt. ż.w.j. Maciej Szczepański wyraził nadzieję, że nowa jednostka przyczyni się do spopularyzowania problemów gospodarki morskiej na śródlądziu, na zapleczu przemysłowym naszego kraju”.

 

Pogoria – dzieło zbiorowe

 

Pogoria jest dziełem zbiorowym. Nie powstałaby, gdyby nie szczęśliwy splot okoliczności i wysiłek wielu ludzi. Przede wszystkim: Adama Jassera, Bohdana Sienkiewicza, Krzysztofa Baranowskiego i Zygmunta Chorenia. Pierwszy z nich w 1973 roku stworzył Bractwo Żelaznej Szekli – organizację propagującą morskie wychowanie młodzieży. Swoją inicjatywą zainteresował redaktora Bohdana Sienkiewicza, który w tym czasie był autorem popularnego programu telewizyjnego „Latający Holender”. Między dwoma zakochanymi w morzu dżentelmenami szybko nawiązała się nić porozumienia. Zaiskrzyło i wkrótce „Latający Holender” stał się oficjalnym programem Bractwa Żelaznej Szekli, a Adam Jasser otrzymał angaż w TVP. Zjednawszy sobie sympatię prezesa Radiokomitetu Macieja Szczepańskiego, zaczął przekonywać go do pomysłu zbudowania żaglowca. To w nim – jak miało się okazać, trafnie – widział głównego sponsora przedsięwzięcia. Kropla drążyła skałę, ale wielkich postępów nie było. Potrzebny był ktoś rozpoznawalny, kto swoim autorytetem pomógłby nadać sprawie bieg. Idealnym kandydatem okazał się Krzysztof Baranowski – człowiek sukcesu, idol młodzieży, którego po samotnym rejsie dookoła świata na „Polonezie” (w latach 1972–1973) znała cała Polska. Jasser zaprosił go do współpracy w Telewizji, która oficjalnie rozpoczęła się w 1977 roku. Dzięki werwie, talentom i uporowi Baranowskiego idea budowy żaglowca nabrała realnych kształtów, zwłaszcza po tym, gdy do projektu włączono młodego inżyniera ze Stoczni Gdańskiej Zygmunta Chorenia. W toku ich rozmów powstał – najpierw na kawiarnianej serwetce, a potem na desce kreślarskiej – plan barkentyny, który zaprezentowano Szczepańskiemu. Od tej pory nie mówiono już o jakimś żaglowcu, tylko o konkretnej jednostce. Do sukcesu wciąż jednak było daleko. Brakowało wykonawcy i funduszy.

 

 

Szczęśliwym trafem okazało się, że Związek Radziecki chce zamówić w Polsce serię dużych żaglowców szkolnych. Perspektywa kontraktu od wielkiego brata ze wschodu była kusząca, ale gdańscy stoczniowcy nie mieli żadnego doświadczenia przy tego rodzaju statkach. Planowano więc najpierw budowę prototypu, który docelowo miałby zastąpić w służbie Dar Pomorza. Po co jednak ryzykować połamanie zębów na wielkiej fregacie, skoro można nabrać wprawy na dużo mniejszej barkentynie? Takim argumentem udało się przekonać do współpracy dyrektora Stoczni Gdańskiej Klemensa Gniecha. A skąd wzięły się środki? To pokłosie… pielgrzymki Jana Pawła II do Polski w 1979 roku. Relację z wizyty papieża w ojczyźnie miała realizować Telewizja Polska. Chodziło o to, by komunistyczne władze mogły zachować kontrolę nad przekazem, który zostanie wysłany w świat. Aby sprostać zadaniu, potrzebne były inwestycje w sprzęt i ludzi, a na długiej liście niezbędnego wyposażenia, pośród kamer, wozów transmisyjnych i komputerów, łatwo było ukryć żaglowiec. Raport kontroli NIK zdaje się to potwierdzać. W dokumencie czytamy, że Telewizja wydała na przygotowanie relacji z pielgrzymki papieża nieco ponad 100 milionów złotych. Z tego – zgodnie z celem – zaledwie 30,4 mln zł. Na co przeznaczono pozostałe 70 mln, tego raport nie precyzuje. Faktem jednak jest, że budowa Pogorii kosztowała… 70 mln złotych.

 

 

Ekspresowa budowa Pogorii

 

10 października 1979 roku położono stępkę, 23 stycznia 1980 roku zwodowano kadłub, a 1 czerwca – w Dzień Dziecka – na Pogorii podniesiono biało-czerwoną banderę. Tak powstał pierwszy żaglowiec rejowy wybudowany w polskiej stoczni, a TVP stała się pierwszą telewizją na świecie posiadającą własny statek.

 

W pierwszych miesiącach eksploatacji wokół Pogorii narosło wiele mitów. Mówiono m.in. że to luksusowy jacht Szczepańskiego, że na pokładzie znajdują się harem i stajnia dla koni wyścigowych, a na ścianach wiszą oryginalne płótna Kossaka. Zła sława długo ciągnęła się za Pogorią. Nie pomogła nawet zmiana właściciela – po odwołaniu i aresztowaniu Szczepańskiego telewizja oddała statek Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu. Ludzie wciąż wiedzieli swoje.

 

 

Pogoria – dzielny żaglowiec

Pogoria przede wszystkim okazała się jednak znakomitym żaglowcem – dzielnym, bezpiecznym i stosunkowo szybkim. Już w swoim debiucie w The Tall Ships Races (wówczas The Cutty Sark Tall Ships’ Races) wygrała regaty w klasie A na trasie Kilonia–Karlskrona. W drugim etapie z Frederikshavn do Amsterdamu też przypłynęła jako pierwsza, ale po przeliczeniu sklasyfikowano ją na miejscu trzecim. Statkiem dowodził już Krzysztof Baranowski, którego wcześniej urzędnicza machina pozbawiła przywileju bycia pierwszym kapitanem nowego żaglowca, choć walnie przyczynił się do jego powstania. Honor ten powierzono komandorowi Piotrowi Bigajowi z Marynarki Wojennej, który jednak po kilku tygodniach zrezygnował.

Kapitan Baranowski po premierowych sukcesach regatowych poprowadził Pogorię w rejsie na Antarktydę (grudzień 1980–kwiecień 1981), a później zainicjował na niej Szkołę pod Żaglami. Jej pierwsza edycja odbyła się w roku szkolnym 1983–1984. Młodzież pożeglowała „śladami starych kultur” do Indii i Sri Lanki, a po drodze w Rzymie spotkała się z papieżem. W kolejnych latach statek dzierżawili Kanadyjczycy, którzy realizowali na jego pokładzie swoje szkoły pod żaglami pod nazwą Class Afloat. Podczas jednego z tych rejsów, w latach 1987–1988 Pogoria opłynęła świat pod komendą kapitana Andrzeja Marczaka.

 

Pogoria zmienia port macierzysty

 

Po zmianie systemu żaglowiec popadł w tarapaty. Na skutek długoletnich oszczędności na remontach jednostka straciła pozwolenie na samodzielną żeglugę i utknęła w Trzebieży. Pomocną dłoń wyciągnęła do niej prezydent Gdyni Franciszka Cegielska. Zobowiązania, które wobec miasta miała Stocznia Gdynia, zostały spłacone poprzez remont generalny Pogorii, przeprowadzony w pierwszej połowie 1993 roku. Statek zmienił wówczas port macierzysty – Gdańsk został zastąpiony przez Gdynię – a na rufie pojawiły się herb i nazwa tego miasta. Od 1995 roku armatorem i właścicielem dwóch piątych barkentyny jest stowarzyszenie Sail Training Association Poland (STAP), które wciela na niej w życie idee wychowania morskiego. Większościowym właścicielem pozostaje Polski Związek Żeglarski.

 

Powyższy tekst pochodzi ze wstępu do książki Krzysztofa Romańskiego „Pogoria. Legenda żaglowca”, opowiadającej o 40 latach historii barkentyny. Książka ukazała się nakładem Wydawnictwa Nautica. Więcej informacji tutaj.