Dzięki współpracy z Wydawnictwem Nautica, kontynuujemy publikowanie na naszych łamach fragmentów książki Krzysztofa Romańskiego „Pogoria. Legenda Żaglowca”, nad którą mamy patronat. Dziś fragmenty rozmowy z Krzysztofem Baranowskim.
Opłynąwszy samotnie świat na „Polonezie”, w drugiej połowie lat siedemdziesiątych Krzysztof Baranowski wziął kurs na nowy cel. Jego idee fixe stała się budowa rejowego żaglowca dla polskiej młodzieży. Gdy zaczął pracować w Telewizji Polskiej, otworzyły się przed nim nowe perspektywy, a że nie zwykł rezygnować nim osiągnie cel, w 1980 r. podniesiono banderę na „Pogorii”.
Czujesz się ojcem „Pogorii”?
Nie, to za dużo powiedziane. Prawdziwym ojcem jest Zygmunt Choreń. To on stworzył ten żaglowiec. On ujął w rysunku to, o czym rozmawialiśmy. Jeśli mam mówić o swojej roli, to raczej nakierowałem Zygmunta na pewne rozwiązania. Ale wszystko zaczęło się od szerokiej dyskusji w gronie Bractwa Żelaznej Szekli, bo to z tej organizacji wyszła koncepcja żaglowca. Wyraźnie mówię żaglowca, a nie barkentyny, bo że powinna to być barkentyna, to już mój pomysł. Wbrew temu, co mówili koledzy, że ma to być szkuner, ewentualnie urejony. Chodziło o żaglowiec takiej wielkości jak ówcześnie pływające brytyjskie szkunery „Sir Winston Churchill” i „Malcolm Miller”. One wspaniale pokazywały, jak można wykorzystywać żaglowce nie tylko do szkolenia młodzieży, ale też wychowania morskiego. Bractwo Żelaznej Szekli działało we współpracy z „Latającym Holendrem” – najdłużej istniejącą w polskiej telewizji audycją morską, która zachęcała młodzież do wyjścia na morze. Bractwo Żelaznej Szekli zabierało w rejsy laureatów konkursów ogłaszanych w „Latającym Holendrze”, choć nie mieli oni żadnych stopni żeglarskich. Z Bractwem związałem się w 1977 r. dzięki Adamowi Jasserowi. On zaprosił mnie na spotkanie do prezesa telewizji Macieja Szczepańskiego, który był komandorem Bractwa. Zostałem zatrudniony w TVP jako dziennikarz i włączyłem się w zaawansowane już prace Bractwa. Mając program w telewizji, mogłem zachęcać młodzież do udziału w rejsach, które jako kapitan prowadziłem. Problem polegał na tym, że Bractwo nie posiadało swojego żaglowca, więc musiało czarterować jednostki, co często wiązało się z dużymi trudnościami. Z początku to był „Henryk Rutkowski”, potem doszły „Zew Morza” i „Generał Zaruski”. Istniała oczywista potrzeba większej jednostki, bo miałem w zamyśle klasę szkolną, która by tam funkcjonowała. W dyskusji o tym, jaki to ma być żaglowiec, optowałem za barkentyną, ponieważ pływając na „Darze Pomorza”, zobaczyłem, jaką frajdą jest chodzenie po rejach. Nalegałem na reje, chociaż wszyscy się ich bali. Ja zresztą też. Dyskusje zakończył sam prezes, do którego trafiła moja argumentacja.
Roma locuta, causa finita. Barkentyna.
Zacząłem się rozglądać za producentem. Skłaniałem się ku Finlandii, bo tam były możliwości. Polskie stocznie nic takiego nie robiły. Wręcz przeciwnie, w Stoczni Gdańskiej odłogiem leżało zamówienie od Związku Radzieckiego na fregaty. Stocznia nie chciała się do tego brać, ponieważ nigdy wcześniej się tym nie zajmowała. A zamówienie było duże, na serię czterech, pięciu żaglowców. Szukając producenta, spotkałem Zygmunta Chorenia, który był początkującym projektantem w Stoczni Gdańskiej i z którym znaliśmy się już wcześniej. Przyjaźniliśmy się. Kiedy siedzieliśmy w kawiarence w Oliwie, Zygmunt powiedział: „Czemu masz szukać producenta w Finlandii, kiedy my to możemy zrobić w Stoczni Gdańskiej?”. Zapytał, jak duży ma to być statek. Powiedziałem, że 40–50 metrów długości. Zabraliśmy się do rysowania. Na serwetce postawiłem dwie pionowe kreski, bo na tych czterdziestu paru metrach widziałem miejsce na dwa maszty. Choreń dorysował jeszcze jedną kreskę i mówi: „Damy ci tu trzeci maszt”. „Ale po co?” „Bo się zmieści i będzie lepiej wyglądało. Zygmunt tak ciągle mówił: „Zbudujemy dla ciebie”, „Będziesz miał”, „Zrobimy ci”. Gdy te trzy maszty były już narysowane, dołożyłem kreski poziome. „Muszą być reje. To ma być barkentyna”.
Gdy dziś o tym myślę, to widzę spotkanie dwóch dyletantów, którzy tak sobie na tych serwetkach kreślili marzenia. W każdym razie Zygmunt zaczął pracować nad projektem, chociaż ciągle nie było pewności, kto jest w stanie to zrobić. Wytypowałem kilka polskich stoczni, które mogłyby sprostać temu zadaniu, ale gdy pytałem, okazywało się, że żadna nie jest zainteresowana. Wtedy Zygmunt poradził, aby pójść do dyrektora Stoczni Gdańskiej Klemensa Gniecha i przypomnieć mu, że Stocznia Gdańska już wcześniej robiła jachty i że on jako żeglarz patronował już takim przedsięwzięciom. Miałem go trochę podpuścić. Rzeczywiście, kiedy rozmowa zeszła na to, że stocznia mogłaby coś związanego z żaglami jeszcze zrobić, on mówi: „Mam tu taki projekt” i wyciąga z szafy dokumentację dużej fregaty. Tej, której nie chce robić dla Związku Radzieckiego. Powiedziałem: „Panie dyrektorze, a może byśmy zbudowali statek o połowę mniejszy? Taki, który byłby warsztatem dla tego dużego? Jeśli się uda, to duży będzie łatwiej zrobić”. Za tym poszła jeszcze perswazja ze strony telewizji, bo przecież Bractwo Żelaznej Szekli było tam umocowane. Skoro więc telewizja, która była wszechmocna, pytała o możliwość realizacji takiego zlecenia, Klemens Gniech się ugiął i stwierdził: „Mamy tu takiego młodego konstruktora, Zygmunta Chorenia, który da radę to zrobić”. Uśmiechnąłem się w duchu, bo sprawy potoczyły się dokładnie według planu Chorenia.
Zadziałała psychologiczna intryga.
Tak. Zostałem inżynierem nadzoru armatorskiego, chociaż na budowie żaglowców specjalnie się nie znałem. Musiałem się douczać. Dobrą okazją były zebrania zespołów pracujących nad projektem, które zwoływał Zygmunt. Zapraszał brygadzistów, majstrów, inżynierów na spotkania przy kawce i ciasteczkach. Atmosfera była luźna, podpisywałem swoje książki dla wszystkich tych ludzi, a potem z nimi rozmawiałem i zadawałem konkretne pytania: „Co tu będzie?”, „Dlaczego to tak wygląda?”. I ci inżynierowie mi odpowiadali. Mogłem też od razu mówić o tym, czego będziemy na statku potrzebowali, a oni wykładali, co o tym myślą. Dopiero wtedy zobaczyłem, jakie problemy wiążą się z budową żaglowca, gdy na małej przestrzeni trzeba zmieścić stosunkowo dużo urządzeń. Tam było straszne kombinowanie, co gdzie ustawić i jakie rozwiązania komunikacyjne zastosować. Jak zrobić wyjścia spod pokładu, żeby nie było za dużo dziur i żeby były one w symetralnej statku, aby woda się nie wlewała do środka przy przechyle. Jak to wszystko poustawiać: kabiny, mesy, przejścia, aby można było się szybko przemieszczać z rufy na dziób. Gdzie postawić grodzie, a mimo to zachować jeden korytarz. To były tego rodzaju techniczne kwestie, które dzisiaj tak nie ważą, ale wtedy były dla nas nowe i skomplikowane. Zygmunt się dwoił się i troił, a ponieważ ma twórczy umysł, potrafił sprostać zadaniu. Czasem inni inżynierowie mówili mu, że się czegoś nie da, a on zawsze znajdował rozwiązanie. To była bardzo twórcza praca. Tak rodził się ten projekt, a potem gdy już był prawie gotowy, ruszyły sprawy technologiczne. To było fascynujące oglądać, jak po pierwszym cięciu metalu powstały stępka, potem wręgi, wreszcie cały kadłub.
No i wodowanie, które odbyło się 23 stycznia 1980 r.
Kadłub na pętlach podniosły dwa dźwigi, po jednym na każdą stronę. Jeden by takiego ciężaru nie uniósł. Niebezpieczeństwo polegało na tym, że jeśli kąt odchylenia „Pogorii” od poziomu będzie większy niż trzy stopnie, to kadłub się wysunie z pętli i spadnie na ziemię. Więc na środku, na burcie zawieszono olbrzymi pion i namalowano stopnie. Wszyscy patrzyli, wychyli się czy nie. Operatorzy tych dwóch dźwigów musieli pracować jednocześnie, żaden z nich nie mógł pociągnąć szybciej niż drugi. Wszystko odbywało się z dużymi emocjami. Wreszcie przy ryku syren „Pogoria” została postawiona na wodzie. W tle tego całego przedstawienia krążył asekurujący holownik „Maciej”.
Tak przecież na imię miał Szczepański! Czyli Maciej nad wszystkim czuwał.
Szczepańskiego na wodowaniu nie było, ale „Maciej” był. Potem już przy nabrzeżu zaczął się proces wyposażania „Pogorii”. Znaczącym momentem było stawianie masztów. Pod bezana podłożyłem monetę.
To zwyczaj znany ze starych żaglowców. Jaka to była moneta?
Złotówka. Zygmunt zaproponował nowoczesne na owe czasy rozwiązanie, żeby spaliny z silnika odprowadzić stalową rurą, jaką jest bezanmaszt. Dzięki temu nie brudzą burty i żagli, tylko od razu idą w niebo. Sadza i tak trochę opada, ale przynajmniej nie otacza nas chmura dymu, gdy się daje całą naprzód. „Pogoria” była już prawie gotowa, ja się szykowałem na próby, a potem na początek pływania. Byłem pewien, że zostanę kapitanem, ale pojawiły się problemy. Prezes mnie wezwał i powiedział, że nie mogę dowodzić. Nie wyjaśnił dlaczego. W efekcie musiałem porzucić marzenia. Kapitanem został mianowany komandor Marynarki Wojennej Piotr Bigaj, były dowódca „Iskry”. Byłem załamany. Miałem nadzieję, że poprowadzę chociaż próby jako inżynier nadzoru i pierwszy kapitan, ale tego też mi odmówiono. To był dla mnie dramat. Przecież tak się starałem, przecież ci stoczniowcy, jak mówił Zygmunt, dla mnie to robili. Kiedy poszedłem się pożegnać, Choreń powiedział: „Popatrz, dla ciebie robiliśmy rowki antypoślizgowe, tak jak chciałeś, ale teraz, dla nowego kapitana, już tego nie będziemy robić. Pokład będzie gładki, może się poślizgnie”.
Banderę na „Pogorii” podniesiono 1 czerwca 1980 r.
Żaglowiec gotowy, Bigaj w mundurze, Andrzej Marczak stawia banderę, idziemy na próby. Jako członek komisji odbioru armatorskiego byłem na pokładzie i patrzyłem, jak Bigaj manewruje. Pierwszy dzień na silniku. Gdy w drugim dniu przyszedł czas na żagle, zaproponował, żebym to ja poprowadził statek. Nie wiem, czy z dobrego serca, czy też może czuł się niepewnie z tymi żaglami, których nazw nie znał. A to przecież ja ustaliłem nazwy żagli na „Pogorii”, korzystając z przykładu „Daru Pomorza”, na którym pływałem. Bigaj scedował więc na mnie wydawanie tych wszystkich skomplikowanych komend. Ja sobie z tym sobie, ale niestety „Pogoria” sobie nie radziła. Z postawionymi żaglami bardzo ostrzyła do wiatru. I tak już jej zostało. Mieliśmy kilka uwag technicznych do producenta, więc później trzeba było przeprowadzić dodatkowe prace przy stępce i nieco wydłużyć ster. Ten pierwszy dzień pod żaglami zapamiętałem na zawsze, bo wtedy pierwszy raz naprawdę poczułem „Pogorię”.
Nie zostałeś dopuszczony do funkcji kapitana „Pogorii”, ponieważ nie byłeś zawodowym kapitanem żeglugi wielkiej.
Tak naprawdę chodziło o kwestie prestiżowe. Jak to? Baranowski? Dziennikarz bez przygotowania fachowego ma prowadzić taki skomplikowany statek? To musi być ktoś, kto ma za sobą wykształcenie i doświadczenie. Poza tym wszystkich kłuło w oczy, że nowy żaglowiec zbudowała telewizja, a nie jakaś poważna morska instytucja, jak chociażby Marynarka Wojenna. Naciski środowiska marynarskiego były bardzo silne i dlatego robiono trudności. To, że nie byłem zawodowcem, tylko kapitanem jachtowym, to był tylko wytrych. Presja musiała być duża, skoro prezes Szczepański zadecydował, że mnie wyrzuca ze stanowiska. Ale czuł, że nie jest w porządku.
Dał ci to w jakiś sposób do zrozumienia?
Kiedy były te próby na silniku, Bigaj z wielkim trudem zacumował na Helu. Miał ciężkie podejście, a ja wkurzony, ze złośliwą satysfakcją patrzyłem, jak się męczy. Chociaż pewnie na jego miejscu też bym się tak męczył. Gdy statek zacumował, przyjechał prezes. Od razu było widać, że jest zawiany, a popić lubił. Na pokładzie bankiecisko. Cała wierchuszka telewizji fetuje nowy żaglowiec. Siadamy wszyscy w mesie, prezes na honorowym miejscu, ja gdzieś tam w kąciku. Obok prezesa Bigaj. Bankiet trwa, prezes dalej pije. W którymś momencie zamglonym wzrokiem zobaczył mnie i ku zdumieniu wszystkich powiedział: „Krzysiu, przejmujesz dowodzenie!”. Konsternacja. Ale przecież prezes jest wszechwładny. Jak sobie życzy, tak musi być. Podchodzę do obecnego tam wicedyrektora stoczni i mówię, że przejmuję dowodzenie. „To niemożliwe – odpowiedział. – Musi dowodzić ten, kto został do tego wyznaczony”. Prezes się trochę denerwował, ale w końcu się uspokoił. Bigaj dowodził dalej. W każdym razie w trakcie rejsu z Helu do Gdańska widać było, że Szczepańskiemu leży na sumieniu skrzywdzenie pracownika, któremu powierzył zadanie, a potem go od niego odsunął.
Wkrótce jednak nastąpił kolejny niespodziewany zwrot akcji.
Już w pierwszym rejsie „Pogoria” miała wziąć udział w Operacji Żagiel. Na regaty miałem popłynąć z młodzieżą, którą wcześniej szkoliłem na „Zewie Morza” i „Zaruskim”. Któregoś dnia komandor Bigaj przyszedł do mnie i powiedział: „Panie kapitanie, to jest nie w porządku. To pan przygotowywał tę młodzież. To pan przygotowywał się do tej imprezy. Zaproponuję prezesowi, żeby na Operację Żagiel to jednak pan był kapitanem”. Nie wiem, czy zrobił to z dobrego serca, czy może czuł się niezręcznie. To w końcu porządny facet, a postawiono go w roli człowieka, który mnie wykopał ze stanowiska. Wiem, że to nie jego wina. I rzeczywiście na spotkaniu Bractwa Żelaznej Szekli – kluczowym dla sezonu 1980 – Bigaj oznajmił Szczepańskiemu, że proponuje, aby Baranowski poprowadził statek jako kapitan. On w tym czasie zrobi jakieś dodatkowe kursy i gdy „Pogoria” wróci, to on przejmie dowodzenie, a ja się pożegnam. Prezes na to przystał, zarząd Bractwa też, więc zaskoczenie – jednak wsiadam na „Pogorię” jako kapitan.
Komandor Piotr Bigaj zachował się honorowo. Ustąpił, gdy tylko się zorientował, że jest elementem zakulisowej rozgrywki.
Nie dziwię się. Ja też bym się z tym źle czuł i od razu dałbym szansę temu, kto pracował nad projektem od początku. Tu Bigaj zachował w porządku, ale miał potem pretensje, że sprawy nie potoczyły się tak, jak sobie życzył. Że po naszym powrocie z Operacji Żagiel nie oddałem mu dowodzenia.
„Pogoria” wygląda teraz inaczej niż na samym początku. Inny jest kształt rufy i ożaglowanie bezanmasztu.
Kształt rufy został zmieniony na moją prośbę, bo już po pierwszych rejsach sprawdziły się moje przewidywania, że rufa będzie ciągnąć wodę. Choreń zamiast załamania zrobił na rufie jednolity ukos – taki hatch back. To jednak niewiele poprawiło. Zmieniony został też ster. Dodano trochę powierzchni, żeby żaglowiec bardziej go słuchał. O zmianę w ożaglowaniu mam żal. Bo ja widziałem ten żaglowiec jako tradycyjną barkentynę, to znaczy pierwszy maszt urejony, a pozostałe dwa gaflowe. Ale to się kolegom nie podobało, ponieważ ożaglowanie gaflowe sprawia kłopot. Jest mniej bezpiecznie i trudniejsze w obsłudze. Po pierwsze dlatego, że ciężki bom lata na wszystkie strony, gdy się go zrzuca. Po drugie, bo gafel ma skłonność do opadania. Wreszcie po trzecie, bo bezanmaszt jest trzymany baksztagami, co oznacza, że przy każdym zwrocie trzeba jeden baksztag wyluzować, a drugi wybrać. A gdy „Pogoria” zaczęła chodzić w rejsach czarterowych, trzeba było często i szybko zmieniać kierunek, więc stało się to uciążliwe. Co zrobiono? Zmieniono ożaglowanie gaflowe na bermudzkie. Zrobiono to, kiedy miałem dwa lata przerwy od pływania na „Pogorii” po wypadku na Łabie. Wykorzystali, że mnie nie ma, i to zmienili. Ubolewam, bo „Pogoria” straciła rasowy wygląd klasycznego żaglowca. Zrobiła się hybryda, ni to, ni sio. Innym to nie przeszkadza. Boleję nad tym w samotności. Niestety, to już jest nie do odwrócenia. Zresztą, nikt nawet o tym nie myśli.
Cały wywiad z Krzysztofem Baranowskim oraz 15 innych rozmów, a także kilkadziesiąt fotografii i kalendarium „Pogorii” znajdują się w książce Krzysztofa Romańskiego „Pogoria. Legenda Żaglowca”, która ukazał się nakładem wydawnictwa Nautica. Więcej informacji tutaj.