Firma SailCargo Inc., która w namorzynach Kostaryki buduje drewniany żaglowiec Ceiba, postanowiła szybciej rozpocząć działalność przewozową. Do tego celu ma służyć zakupiony w Szwecji trzymasztowy szkuner Vega z 1909 roku. Zwlekać nie zamierza również Jorge Langelaan, założyciel spółki EcoClipper, który w planach ma stworzenie floty dużych żaglowców towarowych. Holenderski wizjoner w międzyczasie nabył i przebudowuje szkuner De Tukker z 1912 roku.

 

Krzysztof Romański, 16.11.2022 r.

 

SailCargo Inc. to wspólny projekt Danielle Doggett i Lynxa Guimmonda. Para Kanadyjczyków założyła firmę w 2016 roku, a dwa lata później na wybrzeżu Kostaryki rozpoczęła się budowa stoczni, którą nazwano AstilleroVerde (hiszp. zielona stocznia). Nie ma tam żurawi i pływających doków, nie ma nawet murowanych budynków. Biuro mieści się w domku na drzewie, a tuż za rogiem mieszka stado aligatorów. Do najbliższego miasta jest kilkanaście kilometrów. Na niewielkim półwyspie oblewanym wodami zatoki Nicoya, pośród namorzyn, drzew i krytych płótnem warsztatów, wznoszą się drewniane rusztowania skrywające kadłub statku. Żaglowiec budowany w takich warunkach to Ceiba –  szkuner urejony, którego długość całkowita osiągnie 46 metrów. Projekt wzorowany jest na towarowych żaglowcach pływających po Bałtyku na przełomie XIX i XX wieku. Na trzech masztach statek będzie stawiać 14 żagli o łącznej powierzchni 580 metrów kwadratowych. Inaczej niż na współczesnych żaglowcach, których żagle szyje się z dakronu, Ceiba ma nosić tradycyjne, płócienne żagle. W jej ładowniach zmieści się 250 ton towarów – całkiem sporo, jak na żaglowiec, lecz oczywiście niewiele w porównaniu z nowoczesnymi kontenerowcami. Od czegoś jednak trzeba zacząć.

 

 

Konstruktorzy zapewniają o docelowej zeroemisyjności Ceiby, ale będzie ona wyposażona w elektryczny napęd pomocniczy do używania podczas manewrów portowych i przy słabych wiatrach. Nawet gdy żaglowiec będzie płynął pod żaglami, jego śruba nie przestanie się obracać. Powstała w ten sposób energia zostanie zmagazynowana w niklowo-manganowo-kobaltowym akumulatorze. Dodatkowy zastrzyk energetyczny zapewnią panele słoneczne. Nowy żaglowiec będzie w stanie rozwinąć prędkość do 12 węzłów.

 

 

Historia Vegi

Zanim Ceiba wejdzie do służby, a ma się to stać w 2023 roku, na towarowy szlak wypłynie zakupiona w Szwecji Vega Gamleby, w przez nabywców nazywana po prostu Vegą. Statek został zbudowany w 1909 roku w miejscowości Viken w Szwecji. Przez lata pływał jako trump wożąc towary między portami Morza Bałtyckiego. W latach 60. zaczął odbywać rejsy transportowe na Wyspy Zielonego Przylądka. Gdy koła ekonomicznej fortuny się odwróciły, żaglowiec miał zostać rozebrany w 1985 roku. Przed fatalnym losem niemal w ostatniej chwili uchronił go Egil Bergstrom, który postanowił statek kupić i wyremontować. Po wieloletniej przebudowie w miejscowości Gamleby (stąd rozszerzenie nazwy), w 2006 roku Vega zaczęła pisać rozdział żaglowca pasażerskiego i kształcącego młodzież. Wielokrotnie brała udział w regatach The Tall Ships Races. Teraz – w nowym rękach – wraca do pierwotnej roli frachtowca. 30,5-metrowy szkuner urejony właśnie przygotowywany jest do tego w Den Helder, a potem ma przejść Atlantyk i zameldować się w Kolumbii po ładunek kawy, którą przewiezie na wschodnie wybrzeże USA.

 

 

Ceiba i Pitaya

SailCargo Inc. chwali się kilkunastoma podpisanymi listami intencyjnymi z kooperatywami rolniczymi, plantatorami, producentami organicznej żywności, manufakturami i dystrybutorami. Dlatego, zaraz po ukończeniu Ceiby planuje już zbudowanie jej siostry. Statek będzie nazywał się Pitaya. Flota SailCargo Inc. ma wozić m.in. kawę, kakao, kurkumę, jęczmień czy chmiel na trasach między Ameryką Środkową i Północną.

 

 

Więcej niż stocznia

Przedsięwzięcie SailCargo Inc. to coś więcej niż stocznia. Projekt ma ogromny wpływ na lokalną społeczność. Na miejscu stale pracuje ok. 40 osób. Bezpośrednio zaangażowani w budowę są inżynierowie, szkutnicy, takielarze, cieśle, blacharze. Niezbędni są też logistycy, pracownicy administracyjni, osoby do sprzątania i… uprawiania organicznego ogrodu, z którego warzywa trafiają na talerze zakładowej stołówki. Prowadzą ją panie z lokalnego stowarzyszenia kobiet. Ogólnie, dzięki stoczni w okolicy powstało kilkadziesiąt nowych miejsc pracy. Mniej więcej połowa zatrudnionych przy budowie to miejscowi. Reszta tworzy prawdziwy tygiel kulturowy. Kanadyjczycy, Amerykanie, Australijczycy, Holendrzy, Włosi, Niemcy, Francuzi. Na liście pracowników SailCargo jest też Polak – Artur Mrukowski – szkutnik z Wolina.  Jak tam trafił?

 

Kiedyś na Instagramie znalazłem informację, że w Kostaryce budowany jest drewniany żaglowiec i że potrzebni są wolontariusze. Nie wahałem się ani chwili, zwłaszcza że marzyłem, by zobaczyć tropiki. I tak tu jestem już ponad 3 lata – wspomina. Dziś jest jednym z najważniejszych pracowników w stoczni.

 

EcoClipper kupuje pierwszy żaglowiec

Kolejnym statkiem, który dołącza do grona żaglowców towarowych jest 28-metrowy De Tukker. Wybudowany w miejscowości Nieuwe Waterweg jako Harle Tief w 1912 roku na potrzeby żeglugi kabotażowej. Od lat 80. ubiegłego wieku zajmował się morskim wychowaniem młodzieży, także tej nazywanej „trudną”. Tę działalność trzeba było przerwać po 2012 roku, ponieważ jednostka wymagała generalnego remontu. Przechodzi go dopiero teraz. Przebudowa żaglowca z charakterystycznymi bocznymi mieczami odbywa się w stoczni Talsma w Franecker. Docelowo De Tukker w ładowni będzie mógł przewieźć do 70 ton towaru, czyli zawartość mniej więcej dwóch ciężarówek. Dodatkowo, żaglowiec będzie miał 12 miejsc dla płatnych pasażerów.

 

 

Wiele firm pytało nas o przewóz ich produktów w zrównoważony sposób. Dzięki zakupowi De Tukkera, wreszcie będziemy w stanie to zrobić, a przy okazji promować naszą wizję – mówi Jorge Langelaan, założyciel spółki EcoClipper.

 

Jego plan to budowa floty kilku lub kilkunastu żaglowców towarowych.

 

Sukces żaglowca towarowego zależy od właściwie dobranej trasy i regularnego rozkładu rejsów. Chodzi o to, żeby zarówno producenci, jak i odbiorcy mieli pewność, że fracht zostanie może być wysyłany w regularnych odstępach czasowych. Dlatego każdy nasz statek będzie przypisany do konkretnej ruty między kilkoma stałymi portami. Docelowo chcemy skupić się na czterech trasach: transatlantyckiej – łączącej Europę z Karaibami i Ameryką północną, wschodniej – z Europy do Azji, transpacyficznej – pomiędzy zachodnim wybrzeżem USA i Azją oraz okołoziemskiej – obejmującej zawinięcia do Europy, Republiki Południowej Afryki, Australii, Azji, obu Ameryk i z powrotem do Europy drogą wokół przylądka Horn. Prochu nie wymyślamy. To są tradycyjne trasy przez wieki przemierzane przez żaglowce, które korzystały ze stałych prądów morskich i stabilnych wiatrów, nazywanych wiatrami handlowymi (ang. trade winds) – opowiada Jorne Langelaan.

 

Koszt budowy pierwszego statku szacowany jest na 8-9 milionów euro. To kwota, która ma się zwrócić w ciągu 20 lat. EcoClipper zamierza sfinansować ją częściowo ze środków własnych (pozyskanych od inwestorów dostrzegających potencjał w tym projekcie), częściowo z kredytów bankowych. Pierwszy statek na pewno powstanie w Holandii, ale nie jest powiedziane, że kolejne będą budowane w innych stoczniach, np. Polsce.

Jesteśmy w kontakcie z polskimi stoczniami, które mają doświadczenie w budowach żaglowców. Naszym celem jest sfinansowanie 10 statków w 5 lat – deklaruje Langelaan.

 

A co w Polsce?

Warto dodać, że w Polsce także istnieją pomysły żeglowania z towarami. Po wyremontowaniu, frachtowcem ma się stać Incentive, drewniany kuter, który w czerwcu 2016 roku zatonął w gdańskiej marinie. Takie plany ma armator jednostki – Dom Armatorski POLsail z Gdańska.

 

Krzysztof Romański

16.11.2022 r.

Zdjęcie w nagłówku: SailCargo Inc.