Żaglowce znów zacumują u stóp Wałów Chrobrego. W zlocie Żagle 2021 weźmie udział ponad 30 jednostek, m.in. Dar Młodzieży, Fryderyk Chopin, Shtandart, Atyla, Krasotka i Brabander. Weekend od 30 lipca do 1 sierpnia 2021 roku zapowiada się żaglowcowo. Przedstawiamy największe gwiazdy imprezy.
Krzysztof Romański, 28.07.2021 r.
W miejsce odwołanego finału The Tall Ships Races Szczecin organizuje imprezę nieco mniejszego kalibru, jednak atrakcji zarówno na lądzie, jak i na wodzie nie zabraknie. Z naszego punktu widzenia najbardziej interesujące jest oczywiście to, jakie żaglowce zawiną do stolicy Pomorza Zachodniego. Trzeba przyznać, że jak na niepewne, koronawirusowe czasy, organizatorom ze szczecińskiego Centrum Żeglarskiego udało się zaprosić naprawdę okazałą flotę. Kogo w niej zobaczymy?
Dar Młodzieży
Największą jednostką, która zacumuje w Szczecinie jest Dar Młodzieży. Fregata gdyńskiego Uniwersytetu Morskiego wraca na Odrę po rocznej przerwie – ostatnio była tu podczas Sail Szczecin, zlotu organizowanego na pożegnanie lata. Trzymasztowa jednostka jest spadkobiercą legendarnych polskich żaglowców szkolnych – Lwowa i Daru Pomorza. 30 czerwca 1981 roku w Stoczni Gdańskiej im. Lenina położono stępkę, a po zaledwie 134 dniach – 12 listopada – gotowy kadłub spłynął z pochylni C-1. Matką chrzestną jednostki została Helena Jurkiewiczowa – żona Kazimierza Jurkiewicza – wieloletniego komendanta Daru Pomorza. 4 lipca 1982 roku pachnąca nowością fregata weszła do służby. Do zmiany warty doszło w strugach deszczu w Gdyni. Zacumowane rufa w rufę oba Dary, przy ryku okrętowych syren i dźwiękach Mazurka Dąbrowskiego, symbolicznie przekazały sobie pałeczkę w wielkiej sztafecie polskich żaglowców szkolnych. Dla licznie zgromadzonej publiczności niemałym szokiem był kształt rufy nowego statku. Przyzwyczajonym do klasycznych linii Daru Pomorza trudno było zaakceptować nowoczesny, skrzyniowy wygląd tylnej pawęży z czterema dużymi iluminatorami. Projektant – inżynier Zygmunt Choreń – długo musiał mierzyć się z krytyką, zarówno w Polsce, jak i zagranicą. Głosy malkontentów szybko ucichły po tym, jak młody żaglowiec świetnie zaprezentował się w regatach The Cutty Sark Tall Ships Race 1982.
W kolejnych sezonach biała fregata wyruszała na oceany. W 1983 roku celem jej podróży była daleka Osaka, do której statek zaproszono z okazji 400-lecia tamtejszego zamku. Rok później Dar przekroczył Atlantyk, by w Kanadzie świętować 450. rocznicę wyprawy Jacques’a Cartier’a. W latach 1987-1988 pod komendą Leszka Wiktorowicza żaglowiec po raz pierwszy opłynął świat. Odwiedził m.in. Australię, zdobywając rozgłos i serca miejscowych brawurowym przejściem pod żaglami pod Sydney Harbour Bridge. W trakcie 274-dniowego rejsu pomyślnie trawersowano Przylądek Horn, co miało miejsce 6 marca 1988 roku, o godz. 7.15. Na zamknięcie drugiej wielkiej pętli przyszło Darowi czekać ponad 30 lat. Pretekstem do wokółziemskiej wyprawy była setna rocznica odzyskania suwerenności przez Polskę. Rejs Niepodległości rozpoczął się 20 maja 2018 roku, a zakończył 28 marca 2019 r. Białą fregatę prowadziło dwóch kapitanów – Ireneusz Lewandowski i Rafał Szymański. W ciągu 313 dni statek odwiedził 22 porty w 18 krajach, zostawiając za rufą 38 tys. mil morskich. Przez jego pokład przewinęło się ponad 1000 młodych ludzi – studentów morskich szkół wyższych i średnich oraz laureatów ogólnopolskiego konkursu.
Fryderyk Chopin
Dwumasztową jednostkę wybudowano w nieistniejącej już stoczni Dora w Gdyni. To jedyny polski żaglowiec o sześciu rejach. Pomysł jego budowy narodził się na pokładzie… Pogorii, podczas rejsu Międzynarodowej Szkoły pod Żaglami (w latach 1988-89), której inicjator – Krzysztof Baranowski – chciał na barkentynie organizować kolejne wyprawy. Jego entuzjazmu do długich, dalekich rejsów nie podzielali ówcześni właściciele Pogorii. Słynny żeglarz pomyślał więc o nowym żaglowcu. Do współpracy namówił Dorotę i Eryka Jacobsonów, którzy sfinansowali budowę kadłuba. Udało się znaleźć jeszcze innych sponsorów i doprowadzić sprawę do szczęśliwego finału. Wodowanie miało miejsce w listopadzie 1990 roku, a banderę podniesiono 29 lutego 1992 roku. Za projekt odpowiadał gdański inżynier Zygmunt Choreń, który wówczas miał już na koncie ponad 10 dużych jednostek. Zebrane doświadczenia i obserwacje wykorzystał tworząc pierwszy w swoim portfolio bryg o rzadko spotykanym, sześciopoziomowym układzie rej. W efekcie powstał bardzo szybki, a jednocześnie przyjazny dla załogi, żaglowiec.
Portem macierzystym Fryderyka Chopina został Gdańsk, a armatorem powołana przez Krzysztofa Baranowskiego fundacja Międzynarodowa Szkoła pod Żaglami. Już w dziewiczym sezonie statek pożeglował na drugą stronę Atlantyku, by wziąć udział w regatach Columbus uświetniających 500. rocznicę odkrycia Ameryki. Załogę tworzyła młodzież, która podczas rejsu, oprócz obowiązków stricte żeglarskich, realizowała normalny program szkoły średniej. Po zaledwie 3 latach żeglugi nad Fryderykiem Chopinem zebrały się ciemne chmury. Przez długie półtora roku przestał „na sznurku”, aresztowany ze względu na kłopoty finansowe właściciela. Na morze wrócił dopiero w 1998 roku po tym, jak armatorem została spółka z większościowym udziałem Kredyt Banku. W międzyczasie zmienił się też port macierzysty żaglowca. Na statkowej rufie pojawił się Szczecin.
29 października 2010 roku miał miejsce najbardziej dramatyczny moment w historii brygu. Przy wietrze o sile 11 stopni w skali Beauforta, Fryderyk Chopin stracił oba maszty. Na szczęście żaden z członków załogi nie ucierpiał, ale perypetie, które statek przeżywał potem mogłyby posłużyć za kanwę do filmu sensacyjnego: aresztowanie w angielskim porcie Falmouth, problemy z ubezpieczycielem, który nie chciał wypłacić odszkodowania, proces wytoczony przez angielskich rybaków, domagających się sowitej zapłaty za odholowanie uszkodzonej jednostki do portu… Na szczęście okazało się, że w biedzie Chopin może liczyć na przyjaciół. W 2011 r. żaglowiec trafił w ręce firmy 3 Oceans, której prezesem jest Piotr Kulczycki – z urodzenia szczecinianin i wielki pasjonat morza. Od tamtej pory zła karta statku odmieniła się.
Wyremontowany stalowy bryg znów ruszył na morze i wkrótce mógł cieszyć się wielkim regatowym sukcesem. W 2012 roku pod wodzą kapitana Tomasza Ostrowskiego zwyciężył w obu etapach The Tall Ships Races na trasie Saint Malo – Lizbona oraz La Coruna – Dublin. To był pierwszy triumf polskiego żaglowca w klasie A od 23 lat. Na kolejne regatowe laury nie trzeba było długo czekać. W latach 2015 i 2019 szczeciński bryg znów nie dał szans regatowym rywalom. W obu przypadkach jednostkę prowadził kapitan Bartłomiej Skwara.
Pogoria
Pogoria jest pierwszym żaglowcem zaprojektowanym przez „ojca żaglowców” – inżyniera Zygmunta Chorenia. Powstała w 1980 roku w Stoczni Gdańskiej imienia Lenina na zamówienie Telewizji Polskiej. Na pokładzie barkentyny miały odbywać się rejsy młodzieży w ramach „Bractwa Żelaznej Szekli”. Ta stworzona przez Adama Jassera organizacja współpracowała z bijącym w latach 70. i 80. rekordy popularności programem telewizyjnym „Latający Holender”, prowadzonym przez zmarłego niedawno redaktora Bohdana Sienkiewicza. Tym samym stała się pierwszą jednostką na świecie zbudowaną dla stacji telewizyjnej.
Redaktor Sienkiewicz wspominał po latach, że Pogorii nie byłoby, gdyby nie… pielgrzymka Jana Pawła II do Polski w 1979 roku. Relację z wizyty papieża w ojczyźnie miała realizować Telewizja Polska. Chodziło o to, by komunistyczne władze mogły zachować kontrolę nad obrazem, który zostanie wysłany w świat. Aby sprostać zadaniu, potrzebne były duże inwestycje w sprzęt i ludzi, a na długiej liście niezbędnego wyposażenia, pośród kamer, wozów transmisyjnych i komputerów, łatwo było „ukryć” żaglowiec.
Nazwa jednostki wzięła się od jeziora położonego w Zagłębiu Dąbrowskim, skąd pochodził ówczesny I sekretarz PZPR Edward Gierek i szef Radiokomitetu (instytucji nadzorującej TVP) Maciej Szczepański. W pierwszych latach istnienia wokół Pogorii narosło wiele mitów. Mówiono m.in. że jest to luksusowy jacht Szczepańskiego, że na pokładzie znajduje się harem i stajnie dla koni wyścigowych, a na ścianach wiszą oryginały płócien Malczewskiego i Kossaka.
Pogoria przede wszystkim okazała się jednak znakomitym żaglowcem – dzielnym, bezpiecznym i szybkim. Stalowa barkentyna ma trzy maszty i 46,8 m długości całkowitej. Już w swoim debiucie w The Tall Ships Races w 1980 roku wygrała regaty w klasie A (na trasie Kilonia – Karlskrona). W drugim etapie z Fredrikshaven do Amsterdamu też przypłynęła jako pierwsza, ale po przeliczeniu sklasyfikowano ją na miejscu trzecim. Statkiem dowodził wówczas kapitan Krzysztof Baranowski, jeden z inicjatorów jego powstania. On też rozpoczął na Pogorii organizowanie „szkół pod żaglami”.
Pierwsza odbyła się w roku szkolnym 1983-84, a młodzież pożeglowała aż do Indii i Sri Lanki. W kolejnych latach statek dzierżawili Kanadyjczycy, którzy realizowali na jego pokładzie swoje szkoły pod żaglami (pod nazwą Class Afloat). Podczas jednego z sezonów szkoleniowych z tamtejszą młodzieżą (1987-88) Pogoria, pod komendą kapitana Andrzeja Marczaka, opłynęła świat. Dziś armatorem barkentyny jest Sail Training Association Poland (STAP), a współwłaścicielem Polski Związek Żeglarski.
Kapitan Borchardt
Trzymasztowy szkuner gaflowy o długości 45 m dumnie dzierży tytuł najstarszego, pozostającego w czynnej służbie, żaglowca pod biało-czerwoną banderą. W Szczecinie będzie świętował dekadę w służbie Polsce. Powstał w holenderskiej stoczni J. J. Pattje und Zoon w oddalonej o ponad 30 km od morza miejscowości Waterhuizen. Kadłub zwodowano jeszcze w 1917 roku, ale statek do eksploatacji wszedł dopiero w kwietniu roku następnego. Pływał jako żaglowiec towarowy pod nazwą Nora. Wprawne oko dostrzeże jeszcze tę nazwę i ówczesny port macierzysty – Nijmengen – wytłoczone na rufie, częściowo przykryte aktualnymi napisami. Późniejsze nazwy jednostki to: Harlingen, Möwe, Vadder, Gerrit, In Spe, Utskär oraz Najaden. Statek jeszcze w latach 20. przeszedł w ręce niemieckich armatorów, którzy również uprawiali na nim żeglugę kabotażową. Zainstalowali też pierwszy napęd o mocy 100 KM, bo początkowo jednostka pozbawiona była silnika.
Po drugiej wojnie światowej żaglowiec na kilka lat wrócił do Holandii. W 1953 roku kupili go Szwedzi, w których flocie kontynuował karierę frachtowca aż do lat 70. Gdy w 2011 roku zainteresowała się nim polska spółka Skłodowscy Yachting, statek miał za sobą długi okres służby jako jednostka szkolna sztokholmskiej szkoły morskiej. Po podpisaniu umowy, 30 sierpnia 2011 roku, żaglowiec wyruszył w rejs do nowego domu. Po remoncie w Gdyni przeszedł do Gdańska, gdzie 8 października 2011 roku odbyła się huczna ceremonia chrztu i podniesienia biało-czerwonej bandery. Jednostka cumowała wówczas na Motławie, bowiem to Gdańsk został jej pierwszym polskim portem macierzystym. W 2017 roku Kapitan Borchardt przeniósł się do Szczecina, a oficjalna uroczystość wciągnięcia na maszt szczecińskiej flagi miała miejsce podczas finału The Tall Ships Races.
Przez załogę szkuner pieszczotliwie nazywany jest „blaszanką”. I choć do najszybszych nie należy, zdarzyło mu się wygrywać regaty. W 2017 roku triumfował w dwóch etapach The Tall Ships Races w klasie B na trasie z Halmstad do Kotki i z Turku do Kłajpedy. Co prawda nie przekraczał linii mety jako pierwszy, a rewelacyjne rezultaty były po części wynikiem dobrego przelicznika, niemniej sukces i tak jest ogromny. Koniec końców liczy się to, co zostaje w regatowych annałach i statkowej gablocie, a tam znalazły się dwa okazałe puchary.
Baltic Beauty
Jednostkę zbudowano w 1926 roku w stoczni N.V. Capello w Zwartsluis w Holandii jako statek do przewozu żywych węgorzy Hans 2. W miejscu, w którym dziś znajduje się salon kapitański, zlokalizowany był wielki zbiornik, a w nim pływały ryby. Statek dysponował wówczas silnikiem parowym. W roku 1936 został sprzedany do Szwecji i przemianowany na jednostkę pod nazwą Sven Wilhelm – na cześć syna dyrektora nowego armatora. Nie zapłacono za nią pieniędzmi. Walutą tej transakcji było 25 ton węgorzy. Oczywiście żywych. Lata pracy i połowów nadwątliły jej budowę oraz piękno. W 1977 roku została wycofana ze służby. Na niszczejący wrak przyszłej „piękności” natrafił w 1978 roku jej późniejszy wieloletni właściciel – Victor Gottlow. Zdecydował się go kupić i – po długim remoncie – przekształcił w żaglowiec. Najpierw szkuner, a potem – od 2004 roku – w brygantynę.
Nowy armator na cześć swojej żony nazwał statek Dominique Fredion. Gdy jednak miłość pary zakochanych nieco ostygła, Gottlow postanowił poszukać bardziej neutralnego imienia i przemianował statek na Baltic Beauty. Warto zwrócić uwagę na galion, w którym na pamiątkę rybackiej przeszłości umieszczono węgorza, obejmującego rzeźbę kobiety.
W 2018 roku zarządzanie jednostką przejął dom armatorski POLSail z Gdańska. Właściciel Baltic Beauty poszukiwał bowiem kogoś młodszego, kto w jego imieniu będzie zajmował się działalnością operacyjną statku. Z czasem zdecydował się na sprzedaż. W efekcie Polska zyskała kolejny żaglowiec klasy A. 6 lipca 2019 roku na flagsztoku jednostki podniesiono biało-czerwoną banderę, a portem macierzystym stał się Gdańsk (wcześniej Ronneby). U obecnego na tej uroczystości Victora Gottlowa wzruszenie mieszało się z satysfakcją.
Po zmianie bandery przyszła kolej na zmianę koloru kadłuba. Nelsońskie malowanie na niebieskim tle zastąpiła szlachetna biel z pasem szarości na wysokości pokładu. Podobnie zresztą, jak na drugiej jednostce we flocie Domu Armatorskiego POLSail – Baltic Star. Ponadto, na obu burtach brygantyny pojawiły się specjalnie zaprojektowane napisy z nazwą i portem macierzystym.
Bonawentura
To jedyny w Polsce kecz o rzadko spotykanym takielunku zwanym Va Marie, z żebrowym gaflem. Jednostkę zbudowano w 1948 roku w Stoczni Północnej w Gdańsku (działającej wówczas pod nazwą Stocznia nr 3). Powstała jako drewniany, dębowy kuter rybacki typu MIR-20A, zmodyfikowanej wersji popularnego przed wojną kutra MIR-20. Dokumentację, jeszcze w czasie okupacji, opracował zespół inżyniera Wojciecha Orszuloka, późniejszego konstruktora licznych statków i jachtów, m.in. szkunera Zew Morza. Kutrów z tej serii zbudowano 16. Do dziś zachował się tylko jeden.
Jednostka weszła do służby 17 czerwca 1948 roku pod nazwą Arka 16, z numerem burtowym GDY-137. Dołączyła do floty Przedsiębiorstwa Połowów Morskich i Handlu Zagranicznego „Arka”. Miała 19,5 metra długości całkowitej, czterocylindrowy silnik i ożaglowanie pomocnicze typu kecz, o łącznej powierzchni 84 metrów kwadratowych. Jej załoga składała się z 14 osób. Z przystani w Basenie Prezydenta w Gdyni jednostka ruszała na bałtyckie łowiska w poszukiwaniu dorsza i śledzia. W 1950 roku kuter przebazowano do Ustki (numer burtowy UST-54), a rok później trafił do Władysławowa (WŁA-59). W 1961 roku w tamtejszym porcie zderzył się z innym kutrem. Na szczęście obyło się bez ofiar i większych uszkodzeń. W 1967 roku zakończyła jego kariera rybacka, ale za wcześnie było jeszcze na emeryturę. Przebudowany na portowy holownik, pod nieoficjalną nazwą Władek, został stałym rezydentem Władysławowa. W 1970 roku skreślono go z rejestru aktywnych jednostek. Przez cztery lata stał bezczynnie, w oczekiwaniu na kasację. Uratował go zapał młodego kapitana Krzysztofa Bussolda, któremu zamarzył się żaglowiec. Kadłub Władka przetransportowano na barce do przystani Akademickiego Klubu Morskiego przy Twierdzy Wisłoujście w Gdańsku. Tam zaczął się żmudny proces przebudowy, która rozciągnęła się na 20 lat! Przebudowy – dodajmy – realizowanej na przekór przeciwnościom i rachunkowi ekonomicznemu. W przeprowadzonej w 1975 roku ekspertyzie stanu technicznego statku napisano: „Odbudowa kutra jest nieopłacalna. Kadłub kwalifikuje się do rozbiórki. Przedstawia wartość złomową. Uzysk materiałów z rozbiórki – drewna opałowego i metali złomowych – nie pokryje kosztów rozbiórki”. Armator jednak postanowił spróbować. Realizacja młodzieńczych marzeń zajęła mu dwie dekady. W nagrodę, wiosną 1994 roku, już jako dojrzały kapitan, Krzysztof Bussold mógł stanąć za sterami imponującego 20-metrowego kecza sztakslowego, który nazwał Bonawentura. Jego pierwszym portem macierzystym została Gdynia, obecnym jest Gdańsk.
Radością z posiadania żaglowca właściciel chciał się dzielić. Jednym z jego pomysłów były rejsy z wychowankami domów dziecka i tzw. trudną młodzieżą. W żeglarstwie widział najlepszy sposób resocjalizacji. Stąd pomysł zorganizowania na Bonawenturze „Rejsu Młodych”. Pokład jednostki szybko stanął otworem także przed artystami. Trójmiejska bohema znalazła tam idealne miejsce spotkań. Poetka Krystyna Lars, pisarz Stefan Chwin, poeta Bolesław Fac – to tylko niektórzy przyjaciele żaglowca. Na krótką przejażdżkę po Motławie na Bonawenturze wybrał się nawet noblista Czesław Miłosz.
Brabander
Największy żaglowiec Litwy jest dwumasztowym szkunerem urejonym o długości całkowitej 36 metrów. Został zbudowany przez stocznię Dricon w miejscowości Drimmelen w Holandii, w celu szkolenia tamtejszej młodzieży. Stępkę położono w 1977 roku, wodowanie miało miejsce dwa lata później. Takielunek jest dziełem biura Spencer Rigging mającego siedzibę w Cowes na wyspie Wight. Nazwa jednostki, która do służby weszła w 1980 roku, nawiązuje do regionu Braband w Niderlandach.
Od 1 listopada 2006 roku armatorem szkunera jest Uniwersytet w Kłajpedzie. Litwini zdecydowali się pozostać przy pierwotnej nazwie żaglowca. Po podniesieniu żółto-zielono-czerwonej bandery statek ruszył w rejs z Holandii do nowego portu macierzystego. Już w dziewiczej podróży litewska załoga została poddana prawdziwie morskiej próbie, gdy na Bałtyku rozszalał się sztorm. Na szczęście po 9 dniach żeglugi udało się bezpiecznie dotrzeć do Kłajpedy.
Brabander odbywa rejsy szkoleniowe ze studentami oceanologii, hydrologii, a nawet archeologii podwodnej. Jest też przystosowany do prowadzenia badań dna morza z użyciem sonaru. Stalowy kadłub żaglowca pomalowano w charakterystyczny sposób z czarnym pasem imitującym otwory strzelnicze. Jest częstym gościem zlotów i imprez żeglarskich na Bałtyku, zwykle bierze także udział w regatach The Tall Ships Races. Co ciekawe, w 2009 roku Brabander pojawił się na znaczku pocztowym emitowanym na Litwie.
W 2018 roku litewscy harcerze na jego pokładzie urządzili rejs pod nazwą SAIL4INDEPENDENCE w celu uczczenia setnej rocznicy niepodległości swojego kraju. Odwiedzili kilka bałtyckich portów, w tym Gdańsk, Gdynię, Kołobrzeg i Darłowo. By symbolicznie podkreślić wspólną przeszłość obu państw, do załogi dołączyło kilkoro polskich harcerzy.
Zawisza Czarny
Zawisza Czarny to trzymasztowy szkuner o długości całkowitej 42,7 m. Zbudowano go w Stoczni Północnej w Gdańsku w 1952 roku jako rybacki lugrotrawler pod nazwą Cietrzew. 15 lipca 1961 roku przebudowana na żaglowiec jednostka weszła do służby jako statek szkolny Związku Harcerstwa Polskiego – następca przedwojennego, drewnianego Zawiszy, który ze względu na fatalny stan techniczny został osadzony na dnie Zatoki Puckiej w okolicy Rzucewa w 1949 roku. Ze starego żaglowca zachowano jednak drewniany galion przedstawiający legendarnego rycerza z Garbowa. Rzeźba do dziś znajduje się pod bukszprytem harcerskiego szkunera, który w 1967 roku został jeszcze raz przebudowany i przedłużony.
Przez ponad 55 lat pod żaglami Zawiszy wychowało się wiele pokoleń żeglarzy. W swej bogatej historii statek brał wielokrotnie udział w zlotach i regatach wielkich żaglowców, choć nigdy nie słynął z szybkości. Dwukrotnie odwiedził USA: w 1976 roku dołączył do floty Operacji Żagiel organizowanej na 200-lecie Stanów Zjednoczonych, a w 1984 roku popłynął na Wielkie Jeziora Amerykańskie w ramach obchodów 450. rocznicy wyprawy Jacques’a Cartiera. Po drodze, w trakcie regat w okolicy Bermudów, wsławił się brawurową akcją ratowniczą, w której udzielono pomocy rozbitkom z brytyjskiego żaglowca Marques. W 1978 roku Zawisza Czarny wziął udział w Festiwalu Młodzieży i Studentów w Hawanie. Jednak największym wyczynem harcerskiego szkunera jest, jedyna jak dotąd, podróż dookoła świata. Wyprawa trwała ponad rok (dokładnie 392 dni). Gdy statek wyruszał z Gdyni 19 marca 1989 roku, w Polsce panował jeszcze socjalizm. Gdy wracał, 13 kwietnia 1990 roku, inny był nie tylko ustrój, ale i nazwa kraju – Polska Rzeczpospolita Ludowa zamieniła się w Rzeczpospolitą Polską.
Zawisza Czarny ma też w dorobku opłynięcie pod żaglami przylądka Horn. Szkuner zdobył „żeglarski Everest” dwa razy – w odstępie zaledwie tygodnia. Najpierw, płynąc z zachodu na wschód, 25 stycznia 1999 roku. Tego dnia Neptun nie był w dobrym humorze – przejście było trudne, przy silnym wietrze i wysokiej fali, z postawionymi jedynie kliwrami i grotem. Drugi raz na Hornie był już łatwiejszy. 2 lutego 1999 roku pogoda pozwoliła wciągnąć na maszty wszystkie żagle. Kapitanem jednostki w tym pamiętnym rejsie był Waldemar Mieczkowski. Wyprawę zorganizowano, aby uczcić 100-lecie ekspedycji antarktycznej z udziałem Henryka Arctowskiego na żaglowcu badawczym Belgica. Drugim, nie mniej ważnym celem rejsu był udział harcerzy w Światowym Jamboree skautów w Chile.
Więcej informacji o Zawiszy Czarnym można przeczytać w naszym dziale OPISY ŻAGLOWCÓW – tutaj.
Shtandart
Shtandart jest trzymasztową fregatą o długości całkowitej 34,5 metra. Jego grotmaszt osiąga wysokość 33 metrów, a łączna powierzchnia żagli jednostki to 620 metrów kwadratowych. To replika okrętu cara Piotra Wielkiego z 1703 roku. Odwzorowana z dbałością o najdrobniejszy szczegół.
Gdy zostawał carem, Piotr Aleksiejewicz miał zaledwie 10 lat. Koronowany w 1682 roku władca postawił sobie za cel zreformowanie państwa i zdobycie dla Rosji okna na świat, jakim był dostęp do Bałtyku. Kluczem do tego miała być silna flota wojenna, zdolna stawić czoło potężnej marynarce Szwecji. Piotr miał otwartą głowę i szerokie horyzonty. By nauczyć się nieznanej w Rosji sztuki budowania statków, wybrał się w podróż po Europie. Nie zdradzając swojej prawdziwej tożsamości, pracował w stoczniach w Holandii i Anglii, podglądając tamtejszych mistrzów. Wiedza i doświadczenie, które zdobył, pozwoliły mu w ekspresowym tempie stworzyć potężną armadę. Jej pierwszym, flagowym okrętem była wybudowana w 5 miesięcy fregata Sztandart. Nazwa nie wzięła się z przypadku – żaglowiec miał stać się symbolem nowego standardu, jaki Rosja osiągnie pod panowaniem Piotra.
Niemal dwieście lat później, pod koniec XX wieku, grupa entuzjastów, którym przewodził Władimir Martus, postanowiła zrekonstruować carski okręt. Przeszkody piętrzyły się od samego początku. Ponieważ nie zachowały się żadne plany jednostki, jej wygląd historycy musieli rekonstruować na podstawie rycin i materiałów porównawczych. 4 listopada 1994 roku położono stępkę. Równolegle z budową kadłuba trzeba było zbudować stocznię – warsztat, stolarnię, kuźnię. Wszystko tak, jak przed wiekami. Dla Władimira mniej liczyło się tempo prac, bardziej poszanowanie dla technik i materiałów z epoki. Wyzwaniem okazało się znalezienie odpowiedniego drewna. Konstrukcja pochłonęła około 250 drzew, które poszukiwano i ręcznie ścinano w okolicach St. Petersburga. Do wręg i stępki użyto dębiny, poszycie kadłuba powstało z modrzewia, maszty i reje z drewna sosnowego, a ornamentyka z lipy.
Z czasem, gdy o projekcie zaczęło robić się głośniej, przybywało rąk do pracy. Nabierająca kształtów romantyczna idea przyciągała wolontariuszy jak magnes. Pojawiali się też pierwsi sponsorzy. Firma Volvo zadeklarowała dostarczyć silniki, pomocną dłoń wyciągnęły władze Wielkiej Brytanii i Holandii, dostrzegając historyczną więź miedzy swoimi krajami i postacią Piotra Wielkiego. Ktoś dostarczył materiały, ktoś inny wpłacał pieniądze lub zachęcał do tego znajomych. Dzięki szerokiemu gronu przyjaciół przedsięwzięcie stało się stabilne finansowo.
Gdy kadłub był już gotowy, 30 maja 1998 roku odbyła się ceremonia chrztu. Pojawił się na niej gubernator St. Petersburga w towarzystwie Jego Wysokości Księcia Yorku Andrzeja. Uroczystość wodowania Shtandarta miała masowy charakter – zamieniła się w święto całego miasta. 4 września 1999 roku, 40-tysięczny tłum przyglądał się, jak ogromny pływający dźwig stawia fregatę na tafli rzeki Newy. Zuchwałe marzenie garstki pasjonatów stało się faktem.
W czerwcu 2000 roku Shtandart wyruszył w dziewiczy rejs. Odwiedził m.in. Holandię i Anglię – miejsca, w których car Piotr Wielki nabierał szkutniczego doświadczenia. Od tamtego czasu żaglowiec jest regularnym uczestnikiem zlotów i regat The Tall Ships Races. Z reguły nie zajmuje eksponowanych miejsc, chociaż potrafi się rozpędzić. Najwyższa chwilowa prędkość odnotowana pod żaglami to 14,8 węzła.
Przestrzeń Shtandarta podzielona jest na część historyczną i użytkową. Ta ostatnia znajduje się na dolnych pokładach. Tam, gdzie nie sięga wzrok zwiedzających, ukryto współczesne udogodnienia, których nie było na 18-wiecznym okręcie – silniki pomocnicze, pompy, kuchnię i kabiny dla załogi stałej. Wyższe piętra i otwarty pokład wyglądają niemal dokładnie tak, jak za życia cara. Z tą różnicą, że zamiast 28, nowy Shtandart ma „tylko” 5 armat, które doskonale sprawdzają się podczas rekonstrukcji i pokazów historycznych w odwiedzanych portach. Mniejsza liczba armat sprawia, że żaglowiec nie jest przeciążony i dzięki temu ma lepszą stabilność.
W latach 2005-2009 Shtandart był gwiazdą sztandarowej petersburskiej imprezy „Szkarłatne Żagle”, organizowanej rokrocznie na początku lata. Jej kulminacją jest przepłynięcie Newą żaglowca z podświetlonymi na czerwono żaglami, co z brzegów obserwują setki tysięcy osób. W 2010 roku fregata Władimira Martusa nie mogła wziąć udziału w wydarzeniu, ponieważ rosyjska administracja zakwestionowała jej certyfikat bezpieczeństwa, nie biorąc pod uwagę historycznego charakteru jednostki. Od tego momentu przez ponad 11 lat żaglowiec unikał zawijania do rosyjskich portów z obawy przed zatrzymaniem. Sytuacja zmieniła się dopiero w 2020 roku. Statek ponownie wpisano do rejestru jako żaglową jednostkę sportową, na której mogą odbywać się rejsy szkolne.
Krasotka
Rosyjska „Piękność” to jeden z młodszych żaglowców, ale jej historia nierozerwalnie wiąże się ze starszą, ponadstuletnią siostrą. Pomysł zbudowania Krasotki powstał pod żaglami Nadieżdy, dwumasztowego szkunera, którego perypetie mogłyby stać się kanwą trzymającego w napięciu filmu akcji. Statek powstał w 1912 roku w Leiderdorp w Holandii jako rybacki lugier pod nazwą Sterna. Dołączył do floty rybackiej operującej w Scheveningen. W 1927 roku przeniósł się do Hamburga. Podniósł niemiecką banderę, zmienił nazwę na Edelgard i stał się statkiem towarowym. Po 9 latach trafił w ręce niemieckiego hrabiego Felixa von Lucknera, weterana pierwszej wojny światowej, który sławę zyskał jako dowódca pancernika pomocniczego Seeadler. Podczas rajdów w latach 1916-17 okręt zatopił 14 alianckich jednostek nie powodując strat w ludziach. Von Luckner miał zasady – przed posłaniem statku na dno, upewniał się, że cała załoga jest bezpieczna. Na własny pokład zabierał nie tylko jeńców, ale nawet psy i koty. Po zakupie frachtowca, hrabia przerobił go na elegancki, dwumasztowy szkuner, który od swojego przydomka nazwał Seeteufel (niem.: Morski Diabeł). Na jego pokładzie odbył w latach 1937-39 rejs dookoła świata. Była to pierwsza okołoziemska podróż jednostki pod banderą III Rzeszy. Oficjalnie wyprawa miała apolityczny charakter, a Luckner przedstawiał się jako „ambasador pokoju”, ale wizyty w portach na trasie wykorzystywane były przez hitlerowskie służby do pozyskiwania informacji i rozpracowywania terenu.
Po wybuchu II wojny światowej szkuner bazował w Szczecinie. W 1943 roku nabył go austriacki nurek Hans Hass, planując wykorzystanie do celów badawczych. Nie zdążył jednak uciec przed nacierającym frontem Armii Czerwonej i tak statek trafił, w ramach reparacji, do ZSRR. Z nową nazwą – Nadieżda – stał się szkolnym jachtem leningradzkiej akademii marynarki wojennej, a później tamtejszego klubu jachtowego. W 2005 roku wymagająca remontu jednostka została unieruchomiona w porcie. Środki na przeprowadzenie niezbędnych prac w końcu się znalazły – wyłożył je nowy właściciel Aleksiej Sidorow. W 2010 roku Nadieżda znów mogła pływać. I tu powracamy do tematu Krasotki. Grupa żeglarzy z St. Petersburga, która uczestniczyła w remoncie, tak bardzo zachwyciła się walorami nautycznymi szkunera, że postanowiono zbudować jego kopię. Jak pomyśleli, tak zrobili. W 2014 roku w stoczni Ameta w St. Petersburgu zwodowano stalowy kadłub, a rok później nowy żaglowiec wszedł do służby. Dziś pod rosyjską banderą pływają więc dwa niemal identyczne szkunery, których daty urodzenia dzieli ponad sto lat: Nadieżda przyszła na świat w 1912 roku, Krasotka w 2015 roku.
Łączna powierzchnia 6 żagli „Piękności” (po rosyjsku „krasotka” oznacza piękną kobietę, ślicznotkę) to 450 metrów kwadratowych. Jednostka ma dwa 25-metrowe maszty ze stopu aluminium z magnezem. Statek, którego armatorem jest petersburski Yacht Club, najczęściej pływa w kilkudniowe rejsy po Bałtyku, w które może zabrać do 15 osób. W krótsze, kilkugodzinne przejażdżki Krasotką wybierze się grupa maksymalnie 25-osobowa.
Atyla
Powstała jako autorski pomysł Estebana Vicente Jiméneza, który po zakończeniu sportowej kariery kajakarza, zapragnął opłynąć świat żaglowcem trasą wyprawy Ferdynanda Magellana i Juana Sebastiana de Elcano (z lat 1519-1522). Pasjami studiował ryciny hiszpańskich żaglowców sprzed XIX wieku, tworzył setki szkiców, wreszcie w 1979 roku miał już gotowy projekt, który uzyskał aprobatę zawodowego inżyniera okrętownictwa Francisco Lasa Etxarii. Mimo braku środków na budowę, Jiménezowi udało się skrzyknąć grupę wolontariuszy, którzy zarażeni ideą, w 1980 roku przystąpili do pracy. Żaglowiec zaczął powstawać w głębi lądu – w miejscowości Vinuesa w prowincji Soria, ponad 200 kilometrów od morza. Do produkcji używano okolicznych drzew – jesionów, dębów i sosen (dwie wielkie sosny, z których powstały maszty podarowały władze Vinuesy). Głównym budulcem kadłuba stało się afrykańskie drewno iroko, niezwykle wytrzymałe i odporne na płowienie. Wkrótce grupa przeniosła się do opuszczonego budynku stoczni Eguiguren & Atxurra nad brzegiem rzeki Lea w baskijskiej miejscowości Lekeitio. Gdy o projekcie zaczęło robić się głośno, pojawił się sponsor rejsu dookoła świata (firma Petronor), a Jiménez otrzymał honorową nagrodę Rolexa za wyjątkową przedsiębiorczość.
15 maja 1984 roku statek zwodowano i ochrzczono jako Marea Errota na pamiątkę młyna, który stał niedaleko miejsca budowy. Niestety, wkrótce pomyślne wiatry się odwróciły. Właściciel firmy Petronor zmarł, wobec czego zabrakło pieniędzy na okołoziemską wyprawę i trzeba było szukać nowego pomysłu na eksploatację żaglowca. Latem jednostka popłynęła na Baleary, gdzie woziła turystów w dzienne rejsy. Biznes okazał się intratny, ale sezonowy. Szukając akwenów, na których można by pływać przez cały rok, Jiménez wyruszył na Karaiby. Po drodze, by uniknąć sztormu na Atlantyku, musiał zawinąć do Tangeru w Maroko, gdzie statek został napadnięty i splądrowany. Zabrano wszystko, co nadawało się do zabrania, łącznie z wodą i paliwem. Karaibskie plany trzeba więc było odłożyć, a żaglowiec wylądował na Wyspach Kanaryjskich. Okazało się jednak, że nie ma tego złego. Chwilowy postój przedłużył się do 19 lat, podczas których Marea Errota zarabiała na siebie, właściciela i załogę pływając z wczasowiczami w porcie Playa Blanca.
W 2005 roku rozpoczęła się 6-letnia współpraca z hiszpańską prowincją Kantabria. Podczas tego okresu statek zmienił nazwę na Cantabria Infinita. Bazował w Santander, szkoląc tamtejszą młodzież i pełniąc funkcje promocyjne. Po wypełnieniu kontraktu powrócił na jakiś czas na Baleary imając się różnych zleceń. Wreszcie w 2012 roku Esteban Jiménez, który wkrótce miał skończyć 60 lat, postanowił przekazać władanie żaglowcem swojemu bratankowi. Urodzony w 1989 roku Rodrigo de la Serna od dzieciństwa wakacje spędzał u wuja na statku. Znał go jak własną kieszeń, żeglowanie miał we krwi, a spore już doświadczenie poparł wykształceniem (uzyskał dyplom kapitana). Młody armator zaznaczył przejęcie sterów nad statkiem zmianą jego nazwy. Chciał czegoś brzmiącego łatwo w każdym języku. Najlepsze rozwiązanie odnalazł w domu. Miał je u swoich stóp. Atila to imię, które w jego rodzinie nadawano psom. Buldoga francuskiego, który tak się wabił, posiadał też wujek Esteban. A że był już statek o nazwie Atila, „i” zamieniono na „y”, i tak Marea Errota stała się Atylą.
Rodrigo założył fundację, przemalował kadłub na czerwono, zmodyfikował takielunek (dodał reje), umieścił rysunek psa na czarnym żaglu rejowym i przeprowadził jednostkę na Morze Śródziemne. W 2013 roku Atyla po raz pierwszy wzięła udział w regatach organizowanych przez Sail Training International. Lycamobile Mediterranean Tall Ships Regatta 2013 odbywały się na trasie Barcelona – Toulon – La Spezia. Rodrigo dostrzegł w imprezie ogromny potencjał, by powrócić do korzeni – idei otwarcia żaglowca na młodzież. Od tej pory statek jako żaglowiec szkolny jest stałym bywalcem „tolszipów”, a jego załoga z reguły okazuje się najbardziej międzynarodowa w całej flocie. Zdobywa też laury za krzewienie przyjaźni i wzajemnego zrozumienia – jak np. Friendship Trophy podczas SCF Black Sea Tall Ships Regatta 2014.
W 2015 roku szkuner zmienił państwo rejestracji. Hiszpańska administracja nie była skora do uznania Atyli za jednostkę szkolną, dlatego na jej flagsztoku zamiast czerwono-żółto-czerwonej łopocze teraz bandera wyspiarskiego kraju z Oceanii – Vanuatu. Portem macierzystym zaś została Port Vila, mimo że statek nigdy tam nie był. Nigdy też jeszcze nie udało mu się opłynąć świata, ale wszystko jeszcze przed Atylą.
Długość całkowita jednostki to 31 metrów, a jej szerokość maksymalna to 7 metrów. Na dwóch masztach nosi 9 żagli (w tym dwa czarne) o łącznej powierzchni ponad 400 metrów kwadratowych. W rejsach mogą brać udział 24 osoby, dla których przewidziano miejsca w kojach w dwóch wspólnych kubrykach.
W wyglądzie zewnętrznym statku pod koniec sierpnia 2020 roku zaszła diametralna zmiana. Drewniane burty zamiast czerwonej, pokryła niebieska farba. To efekt współpracy z Muzeum Morskim w Bilbao, w którym Atyla znalazła schronienie podczas pandemii koronawirusa. Nowy kolor został naniesiony przez artystów ze stowarzyszenia Amiarte, którym pomagali imigranci i uchodźcy, w ramach miejskiego programu integracji nowo przybyłych osób w lokalnej społeczności. Symbolem tego otwartego podejścia był tęczowy napis WELCOME, który pojawił się na dziobie żaglowca. Skąd akurat niebieskie malowanie? Ponieważ niebieski jest oficjalnym kolorem Bilbao.
W sobotę 31 lipca po zachodzi słońca warto być przy Atyli, by obejrzeć koncert muzyki hiszpańskiej w wykonaniu maestro Krzysztofa Meisingera.
Generał Zaruski
Ten przepiękny drewniany kecz gaflowy jest flagową jednostką miasta Gdańska. Zbudowany w 1939 roku w miejscowości Ekenas w Szwecji. Powstał na zamówienie Ligi Morskiej i Kolonialnej. Inicjatorem jego budowy był sam generał Mariusz Zaruski. Według założeń na bazie projektu jednostki powstać miało dalszych 9 bliźniaczych żaglowców, na których mogliby szkolić się polscy harcerze. Te ambitne plany pokrzyżował wybuch wojny. W 1946 roku jednostkę przeprowadzono na holu do Polski. Po wejściu do służby nadano jej imię Generał Zaruski. W 1950 roku nazwę zmieniono na Młoda Gwardia. Nazwisko słynnego generała wróciło na burtę dopiero 7 lat później. Statek był już wówczas pod kuratelą Ligi Obrony Kraju. W 1975 roku jako pierwszy polski żaglowiec dotarł do stacji badawczej na Hornsund na Spitsbergenie. W latach 80. odbywał rejsy z Bractwem Żelaznej Szekli – organizacją znaną z telewizyjnego programu Latający Holender.
Na początku XXI wieku wskutek kłopotów finansowych i braku remontów jednostka straciła klasę Polskiego Rejestru Statków. Wycofana z eksploatacji, przez kilka miesięcy 2003 roku cumowała w porcie w Jastarni. Wydawało się, że lepsze czasy nadejdą po przekazaniu jej pod opiekę fundacji Polskie Żagle. Statek został przetransportowany do stoczni remontowej we Władysławowie, jednak po 2 latach wycofał się główny sponsor prowadzonych prac – Poczta Polska – i roboty utknęły w martwym punkcie. Nad żaglowcem zebrały się ciemne chmury. Pomocną dłoń wyciągnął Gdańsk, który pod koniec 2008 roku kupił statek za 150 000 złotych. Po niemal 4-letnim remoncie w Gdańskiej Stoczni Remontowa, 30 października 2012 roku na zrewitalizowanej jednostce podniesiono banderę. Uroczystość miała miejsce w Gdańsku, a obecnością uświetnił ją ówczesny prezydent RP Bronisław Komorowski. Długość całkowita Genrała Zaruskiego to 29 metrów. Załoga może maksymalnie składać się z 25 osób. Armatorem jednostki jest Gdański Ośrodek Sportu, a dobrym duchem statku kapitan Jerzy Jaszczuk.
Zwiedzanie żaglowców
Żaglowce, które przypłyną do Szczecina będzie można oglądać z kei, a niektóre mają zostać udostępnione do zwiedzania, na co zezwolił Państwowy Graniczny Inspektor Sanitarny. Ostateczna decyzja o otwarciu pokładu dla osób z zewnatrz pozostaje w gestii kapitanów poszczególnych jednostek. Przed wejściami będą oczywiście dostępne punkty dezynfekujące, a na żaglowce będą wpuszczane maksymalnie 30-osobowe grupy.
Program imprezy można sprawdzić na stronie organizatora – tutaj.
Krzysztof Romański
28.07.2021 r.
Zdjęcie w nagłówku: Krzysztof Romański