Jak zwykle w długi sierpniowy weekend Szczecin zaprasza na spotkanie z przepięknymi żaglowcami. Gwiazdami tegorocznej edycji będą: powracająca po długim remoncie ORP Iskra, debiutujący pod Wałami Chrobrego holenderski szkuner Minerva, niemiecki Albert Johannes i świętująca stulecie polska Baltic Beauty. Na wielu uczestniczących w zlocie jednostkach można wybrać się w krótki rejs. Tradycyjnie na Żaglach nie zabraknie muzyki szantowej, koncertów najwiekszych gwiazd polskiej sceny i barwnych występów orkiestr dętych. Nowością będzie wieczorny pokaz dronów.

Krzysztof Romański, 10.08.2026 r.

 

Koncerty, wesołe miasteczka, uliczne parady, stoiska z rękodziełem i dobrym jedzeniem – program zlotu Żagle 2026, który odbywa się w dniach 14-16 sierpnia, wypełniony jest atrakcjami. Jednak największą uwagę przyciągać będą główni aktorzy wydarzenia – żaglowce. Oto nasz przewodnik po tegorocznej flocie.

 

Minerva

W tym roku największą jednostką uczestniczącą w szczecińskim zlocie jest holenderski szkuner Minerva. Tak się składa, że jednocześnie jest to też jednostką, która pierwszy raz w historii odwiedza stolicę Pomorza Zachodniego. Statek powstał w 1935 roku jako jeden z serii pięciu szkunerów towarowych. Wybudowany w stoczni C. Luhring w Hammelwarden, wszedł do służby pod nazwą Uwe Ursula. Jego portem macierzystym był Hamburg. Żaglowiec okazał się jednak zbyt mały dla potrzeb armatora, który po zaledwie roku eksploatacji zdecydował się przedłużyć jego kadłub o 4 metry.

 

 

Po śmierci właściciela Johanna Petera Henninga, wdowa po nim w 1959 roku sprzedała statek. By dostosować go do zmieniających się czasów, nowy armator zdemontował maszty i zainstalował większy silnik. W rejestrach Lloyds’a jednostka figuruje od tej pory jako motorowiec. Na początku lat 80. wycofano ją z regularnej żeglugi. Niszczejący kadłub w 1987 roku został kupiony przez holenderską firmę A La Catre Cruises, która przeprowadziła remont, ponownie zainstalowała maszty i zmieniła nazwę. Nową patronką została Minerva – rzymska bogini sztuki, rzemiosła, mądrości i literatury. Imię nie zostało wybrane przez przypadek. Amsterdamska stocznia, w której przeprowadzano remont nazywała się Minerva Shipyard. Był to ostatni remont w historii tej instytucji, dlatego właściciele żaglowca postanowili upamiętnić to wydarzenie poprzez nadanie swojemu statkowi nazwy stoczni. Od tej pory pływający pod banderą Holandii szkuner jest popularną jednostką czarterową. W krótkie rejsy po Morzu Północnym może zabrać nawet 120 osób. Na jej pokładzie organizowane są bankiety, przyjęcia, rejsy integracyjne – zarówno w sezonie letnim, jak i zimowym. Łączna powierzchnia jej 9 żagli to 900 metrów kwadratowych, a całkowita długość to 50,5 metra. Portem macierzystym statku jest holenderskie Scheveningen, modny kurort będący dzielnicą stołecznej Hagi.

 

Loth Loriën

Niewiele mniejsza od Minervy jest barkentyna Loth Loriën, również pływająca pod holenderską banderą. Jednostka ma długą, ponadstuletnią historię sięgającą 1907 roku. Wówczas to w norweskim Bergen na wodę zszedł rybacki lugier Njord, który przez wiele lat służył do połowu śledzi. W 1989 roku kupił go Holender Jaap van der Rest. Wielbiciel żaglowców i literatury fantasy, zmienił nazwę jednostki na Loth Loriën – w książkach J. R. Tolkiena oznaczającą krainę elfów. Co ciekawe, we flocie tego armatora długo pływał jeszcze jeden żaglowiec, który nazywał się… J. R. Tolkien, jednak kilka lat temu został sprzedany i teraz jest jednostką ekspedycyjną.

 

 

Po remoncie statek wszedł do służby w 1992 roku, jako dwumasztowy lugier z luksusowym wnętrzem. Kolejna przebudowa miała miejsce w 2002 roku. W efekcie Loth Loriën stał się trzymasztowym szkunerem. Dzisiejszy takielunek żaglowiec zyskał w 2009 roku. Barkentyna w jednodniowy rejs może zabrać nawet 90 pasażerów. W przypadku dłuższych wypraw maksymalnie może ich być 36. Do dyspozycji gości pozostaje 9 kabin różnej wielkości. Długość całkowita stalowego statku wynosi 48 metrów. To będzie pierwsza od 16 lat wizyta Loth Loriën w Szczecinie.

 

ZOBACZ NASZĄ RELACJĘ Z ŻAGLI 2025

 

Iskra

Na Żagle do Szczecina po dwuletniej pauzie wraca ORP Iskra, choć przy Wałach Chrobrego miała już okazję cumować tego lata podczas krótkiej wizyty. Szkolna barkentyna Akademii Marynarki Wojennej to druga jednostka w polskiej flocie pod tą nazwą. Pierwsza służyła w latach 1928-1977. Po jej skreśleniu z rejestru aktywnych jednostek, wydawało się, że szkolenie pod żaglami w naszej marynarce stanie się zamkniętym rozdziałem – oficerski narybek przesiadł się na pokłady pomalowanych na szaro okrętów szkolnych: Wodnika i Gryfa, oddanych do użytku rok wcześniej. Tradycja pięciu dekad szkolenia pod żaglami była jednak na tyle silna, że w gronie oficerów szybko zaczęto mówić o potrzebie znalezienia alternatywy. Problem polegał na tym, że długoletni plan rozwoju floty nie zakładał budowy żaglowca. Wyglądało na to, że sentymenty do żeglugi pod białymi żaglami trzeba będzie odłożyć na bok, godząc się z nieuchronnością nowoczesności. Światełkiem w tunelu okazała się budowa Pogorii – pierwszego żaglowca rejowego stworzonego w polskiej stoczni.

W listopadzie 1980 roku w gabinecie komandora Stanisława Wielebskiego, który w Szefostwie Techniki Okrętowej odpowiedzialny był za zakupy i budowę nowych okrętów, zjawiło się trzech dżentelmenów. Mundurowym pasjonatom żaglowców: komandorom Ireneuszowi Grajewskiemu i Tadeuszowi Siwcowi towarzyszył twórca „Pogorii”, inżynier Zygmunt Choreń. Panowie przychodzili z konkretną propozycją. Stocznia Gdańska gotowa była zbudować trzymasztową barkentynę dla Marynarki Wojennej, bazując na sprawdzonym projekcie. Rozwiązanie miało niewątpliwe atuty – żaglowiec mógł powstać szybko i stosunkowo tanio – za około 110 milionów złotych. Warunek był jeden – zamówienie należało złożyć do połowy grudnia, żeby można je było wpisać w budżet kolejnego roku. Oznaczało to, ni mniej ni więcej, że na znalezienie funduszy i zdobycie przychylności dowódcy Marynarki Wojennej oraz szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego pozostał miesiąc. A oni o niczym nie wiedzieli…

Komandor Wielebski obiecał pomóc. Oto, jak po latach wspominał swoje zaangażowanie w sprawę:

Najłatwiej było z pieniędzmi. Mogłem to zmieścić w ramach posiadanego budżetu. (…) Pozostało tylko przekonać dowódcę marynarki admirała Ludwika Janczyszyna, aby zwrócił się do Sztabu Generalnego WP o wyrażenie zgody na budowę żaglowca poza planem, ale w ramach przyznanego budżetu. Takie pismo od admirała mieli załatwić koledzy, a ja potem resztę w Warszawie. Po tygodniu udało im się załatwić bardzo lakoniczne pismo, bez żadnego uzasadnienia, o zgodę na budowę żaglowca szkolnego dla Marynarki Wojennej. Otrzymali je ze słownym komentarzem: Kaktus mi wyrośnie na dłoni, jak wy to załatwicie. Później wszystko zależało już tylko od wykorzystania znajomości i rozeznania, kto kogo lubi, z kim się przyjaźni i czym się interesuje. Przydał się mój dwuletni pobyt w Warszawie i dobre stosunki z wieloma osobami.

Wkrótce potem zamówienie na żaglowiec trafiło do Stoczni Gdańskiej, a marzenia oficerów o nowej Iskrze zaczęły się materializować. Młodsza siostra Pogorii miała się od niej różnić szeregiem modyfikacji wynikających z doświadczeń żeglugi na prototypowej jednostce. Konstruktor okrętu, inżynier Zygmunt Choreń, w projekcie musiał uwzględnić m.in. przesunięcie rufowej nadbudówki za bezanmaszt, na którym zmieniono ożaglowanie na bermudzkie. Inaczej rozplanowano pomieszczenia pod pokładem, inny kształt zyskała rufa, nieznacznie wydłużono kadłub, a siłownię wyposażono w mocniejszy napęd. Wojskowi zażyczyli sobie rozdzielenie kabiny nawigacyjnej i radiowej oraz umieszczenie stanowiska dowodzenia na pomoście podniesionym o niemal metr nad poziom pokładu.

 

 

W Święto Niepodległości, 11 listopada 1981 roku, uroczyście położono stępkę, a po bez mała czterech miesiącach – 6 marca 1982 roku – odbyło się wodowanie kadłuba. Tempo iście ekspresowe, a trzeba pamiętać, że równolegle gdańscy stoczniowcy budowali także fregatę „Dar Młodzieży”. Rolę matki chrzestnej powierzono Barbarze Zielińskiej, długoletniej pracowniczce biblioteki Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej (obecnie Akademii MW) – uczelni, która stała się armatorem jednostki. Pierwsze podniesienie bandery na nowym szkolnym żaglowcu Marynarki Wojennej miało miejsce 11 sierpnia 1982 roku. Dowodzenie barkentyną objął kapitan marynarki Lech Soroka. Co ciekawe, do pierwszej załogi dołączył pies o imieniu Bras. Wielorasowego szczeniaka podarował załodze konstruktor okrętu – Zygmunt Choreń. Pies przez kilkanaście miesięcy dzielnie służył na „Iskrze”. Zdezerterował w Kołobrzegu, nie wracając na okręt po nocy spędzonej na lądzie.

 

 

Po dwóch latach dowódcą okrętu został dotychczasowy zastępca, porucznik marynarki Czesław Dyrcz. To pod jego wodzą Iskra odbyła najważniejsze rejsy. W 1987 roku po raz pierwszy zawinęła do portu za Żelazną Kurtyną, debiutując w regatach The Tall Ships Races (wówczas pod nazwą The Cutty Sark Tall Ships’ Race) na trasie: Kilonia – Norrköping – Sztokholm – Ronne. Dwa lata później, w 1989 roku, żaglowiec zdobył Cutty Sark Trophy (dziś nagroda ta nosi nazwę STI Friendship Trophy) – najważniejsze wyróżnienie, którego zwycięzca jest wyłaniany w tajnym głosowaniu kapitanów wszystkich jednostek biorących udział w regatach.

Na pierwsze przekroczenie Atlantyku przyszedł czas w 1990 roku. Płynąc z mieszaną załogą szkolną, w skład której wchodzili podchorążowie AMW oraz młodzież ze „Szkoły pod Żaglami” Krzysztofa Baranowskiego, Iskra odwiedziła Nowy Jork i Baltimore. Została też odznaczona przez sekretarza Organizacji Narodów Zjednoczonych Medalem W Służbie Pokoju (In The Service of Peace), co samo w sobie było wyjątkowe, ponieważ jest on zwykle przyznawany żołnierzom za udział w misjach pokojowych. W 1992 roku okręt ponownie popłynął za wielką wodę, biorąc udział w wielkich transatlantyckich regatach Columbus, upamiętniających 500. rocznicę odkrycia Ameryki.

 

 

W latach 1995-96 jednostka, jako pierwszy okręt Marynarki Wojennej RP, okrążyła świat. Pretekstem do okołoziemskiej podróży był zlot Sail Indonesia, organizowany z okazji 50. rocznicy indonezyjskiej niepodległości. Marynarka Wojenna i załoga „Iskry” długo przygotowywała się do tej historycznej podróży, o której marzyły pokolenia admirałów. By zdobyć niezbędne doświadczenie, dowódca okrętu Czesław Dyrcz popłynął jako II oficer w rejsie dookoła świata na „Darze Młodzieży” (w latach 1987-1988). Miał okazję uczestniczyć w pamiętnych chwilach – przejściu pod żaglami pod Harbour Bridge w Sydney czy trawersie Hornu – i przyglądać się pracy jednego z najlepszych kapitanów, jakim był Leszek Wiktorowicz. Na to, by podążyć śladami białej fregaty przyszło „Iskrze” poczekać jeszcze 7 lat.

Trasa wyprawy wiodła przez trzy oceany drogą wokół trzech najbardziej na południe wysuniętych przylądków: Dobrej Nadziei, Leeuwin i Hornu, który Iskra minęła 27 listopada 1995 roku o godz. 10.33, w odległości zaledwie 18 kabli. Było to zwieńczenie niezwykle trudnej żeglugi przez Ocean Spokojny, który polskim żeglarzom postanowił pokazać swoją niespokojną twarz.

 

Do portu macierzystego Iskra wróciła 10 lutego 1996 roku, w 70. rocznicę nadania Gdyni praw miejskich. Przez zamarznięty Bałtyk drogę torował jej okręt ratowniczy ORP Lech. Powitanie w zalodzonym i zaśnieżonym basenie Prezydenta odbyło się przy siarczystym mrozie. Na maszcie jednostki powiewał długi, ponad 37-metrowy wimpel, symbolizujący pokonane 37 739,9 mil morskich, a pod bukszprytem zwisały obfite białe wąsy lodowych sopli.

Ostatni jak do tej pory przeskok oceanu żaglowiec zaliczył w 2004 roku – Iskra znów odwiedziła wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych i wzięła udział w serii zlotów w ramach Tall Ships Challenge. Na jednym z odcinków do polskiej załogi dołączyli kadeci z amerykańskiej US Naval Academy z Annapolis. Od tamtej pory barkentyna odbywa krótsze rejsy, ograniczając się do akwenów europejskich.

Obecnym „pierwszym po Bogu” jest komandor podporucznik Jakub Przygodzki. Oprócz wspomnianych wyżej: Lecha Soroki i Czesława Dyrcza, dowódcami barkentyny byli jeszcze: kmdr. ppor. Robert Sitek (1997-2002) kmdr por. Robert Żywiec (2002-2006),  kmdr ppor. Jacek Miłowski (2006-2020), kmdr ppor. Michał Rębiś (2020-2024).

 

Kapitan Borchardt

Trzymasztowy szkuner to najstarszy polski żaglowiec. Choć ma już 108 lat, historię biało-czerwonymi zgłoskami pisze dopiero od 15 lat.

W 2011 roku poszukująca żaglowca spółka Skłodowscy Yachting zainteresowała się 45-metrową jednostką Najaden, która miała za sobą długi okres służby jako szkoła morska w Sztokholmie. Po podpisaniu umowy, 30 sierpnia 2011 roku, statek wyruszył w rejs do nowego domu. Po remoncie w Gdyni przeszedł do Gdańska, gdzie 8 października 2011 roku odbyła się huczna ceremonia chrztu i podniesienia biało-czerwonej bandery. Matką chrzestną Kapitana Borchardta została ówczesna minister odpowiedzialna za gospodarkę morską Anna Wypych-Namiotko.

 

 

Jednostka powstała w holenderskiej stoczni J. J. Pattje und Zoon w oddalonej o ponad 30 km od morza miejscowości Waterhuizen. Kadłub zwodowano jeszcze w 1917 roku, ale statek do eksploatacji wszedł dopiero w kwietniu roku następnego. Pływał jako żaglowiec towarowy pod nazwą Nora. Wprawne oko dostrzeże jeszcze tę nazwę i ówczesny port macierzysty – Nijmengen – wytłoczone na rufie, częściowo przykryte aktualnymi napisami. Późniejsze nazwy jednostki to: Harlingen, Möwe, Vadder, Gerrit, In Spe, Utskär oraz wspomniany Najaden. Statek jeszcze w latach 20. przeszedł w ręce niemieckich armatorów, którzy również uprawiali na nim żeglugę kabotażową. Zainstalowali też pierwszy napęd o mocy 100 KM, bo początkowo jednostka pozbawiona była silnika.

Po drugiej wojnie światowej żaglowiec na kilka lat wrócił do Holandii. W 1953 roku kupili go Szwedzi, w których flocie kontynuował karierę frachtowca aż do lat 70., później zaś został jednostką szkoły morskiej w Sztokholmie. Pierwszym polskim portem macierzystym po podniesieniu biało-czerwonej bandery był Gdańsk. W 2017 roku Kapitan Borchardt przeniósł się do Szczecina, a oficjalna uroczystość wciągnięcia na maszt szczecińskiej flagi miała miejsce podczas finału The Tall Ships Races (przeczytaj naszą relację TUTAJ).

Przez załogę szkuner pieszczotliwie nazywany jest „blaszanką”. I choć do najszybszych nie należy, zdarzyło mu się wygrywać regaty. W 2017 roku triumfował w dwóch etapach The Tall Ships Races w klasie B na trasie z Halmstad do Kotki i z Turku do Kłajpedy. Co prawda nie przekraczał linii mety jako pierwszy, a rewelacyjne rezultaty były po części wynikiem dobrego przelicznika, niemniej sukces i tak jest ogromny. Koniec końców liczy się to, co zostaje w regatowych annałach i statkowej gablocie, a tam znalazły się dwa okazałe puchary. Żaglowiec miał też wystartować w tegorocznych „tolszipach”, lecz po awarii przekładni musiał wycofać się z wyścigu.

 

Albert Johannes

Jednostka powstała w 1928 roku w Holandii, choć nie ma pewności w której stoczni. Najwięcej źródeł mówi o zakładzie H. van der Werf w miejscowości Stadskanaal, choć nie brak również opinii, że statek mógł zostać zbudowany w Waterhuizen. Pierwszym właścicielem był Niemiec Johann von Rönn z Krautsand nad Łabą, a statek otrzymał nazwę Magda. Był dwumasztowym płaskodennym szkunerem – żaglowcem towarowym typu aak, o niewielkim zanurzeniu, charakterystycznym na północnych Niemiec i Holandii.

Magda miała około 26 metrów długości m długości. Jej konstrukcja była charakterystyczna dla statków przeznaczonych do żeglugi po płytkich wodach i kanałach. Kadłub miał płaskie dno, a statek był przystosowany do pracy na akwenach, na których większe jednostki nie mogły swobodnie operować. W późniejszym okresie Magda została wyposażona w popularne u jednostek holenderskich boczne miecze, które służyły głównie do ograniczania dryfu i poprawy sterowności w żegludze na wiatr. Pełniły one funkcję ruchomych płetw bocznych, ponieważ tradycyjne kadłuby o płaskim dnie nie miały głębokiego kilu stabilizującego kurs.

Po drugiej wojnie światowej, w 1950 roku statek został wydłużony do 33 metrów, co zwiększyło jego pojemność do 130 BRT. Usunięto też maszty, przez co Magda stała się typowym motorowcem.

W 1959 roku jednostkę kupił kapitan Walter Brey z Bützfleth i zmienił jej nazwę na Horn. Sześć lat później, w 1965 roku, armatorem został kapitan Hans-August Stüven z Barnkrug. Statek otrzymał wówczas imię Amalie Stuven na cześć żony właściciela.

Pracowite czasy dobiegły końca w 1972 roku. Jednostka została wycofana z eksploatacji – wyciągnięta z wody przez całą dekadę czekała na lepszą przyszłość lub ostateczne rozwiązanie. Przed zagładą uratował ją holenderski żeglarz W. Sligting, który nabył ją za 24 tys. marek niemieckich. Rozpoczęła się największa przebudowa w całej historii statku. Na dawnym frachtowcu przywrócono takielunek – tym razem były to aż trzy maszty, na których można było podnieść niemal 500 metrów kwadratowych żagla. Ładownie przerobiono na pomieszczenia mieszkalne, a wraz z nową banderą jednostka otrzymała również nowe imię – Albert Johannes. Jej długość całkowita to 46,5 metra.

W sezonie 1993-94 żaglowiec przez siedem miesięcy uczestniczył w projekcie High-Seas-High-School. Rejs z młodzieżową załogą prowadził przez Kanał La Manche i Atlantyk na Karaiby, następnie przez Kanał Panamski na Pacyfik i do Ekwadoru. W dalszej części podróży uczestnicy odwiedzili Galápagos i Kostarykę, a następnie Kubę. Powrót do Europy prowadził przez Bermudy i Azory.

W 2000 roku statek kupił Steffen Schwarze z Rostocku. Jednostka zachowała jednak holenderską banderę, mimo że bazuje w Niemczech. I regularnie uczestniczy w tamtejszym Hanse Sail. Tegoroczna edycja była już 34. w historii Alberta Johannesa. To więcej niż jakikolwiek inny żaglowiec w dziejach imprezy. Statek bierze udział również w innych imprezach żeglarskich na Bałtyku, między innymi w Kieler Woche. Bywał też na Sail Świnoujście – w 2016 i 2018 roku. Pływa po Morzu Północnym i Bałtyku. Na jednodniowe przejażdżki może zabrać do 65 pasażerów, zaś na dłuższe wyprawy 26 osób, dla których przygotowano miejsca w siedmiu kabinach.

Santa Barbara Anna

Wybudowany w 1951 roku w Lowestoft statek słynny jest sławą poprzedniego właściciela – Joey Kelly’ego, członka bijącego rekordy popularności w latach 90. zespołu The Kelly Family. Nazwa jednostki upamiętnia matkę muzyka. Zanim jednak Santa Barbara Anna pojawiła się na burtach, statek przez ponad dwie dekady pływał jako trawler pod nazwą Vanessa Ann. Najpierw bazował w Grimsby (miał wówczas oznaczenie rybackie nr LT254), a od 1957 roku we Fleetwood, niewielkim porcie rybackim na wschodnim wybrzeżu Anglii. Zmienił się wówczas armator jednostki – (Dalby Steam Fishing) i oznaczenie rybackie (FD133). Nitowany kadłub wykonany został z solidnej, brytyjskiej stali, dziób był charakterystycznie podniesiony, co ułatwiało walkę z wysokimi oceanicznymi falami, a śródokręcie dominowała wysoka nadbudówka. Głównym napędem statku był ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny. Dwa zbiorniki mogły pomieścić ponad 30 ton paliwa, co wystarczało na tygodniowy rejs. Vanessa Ann łowiła m.in. dorsza w pobliżu Islandii i to tam ucierpiała podczas Pierwszej Wojny Dorszowej w konfrontacji z islandzkim patrolowcem Thor. Dziób trawlera został wówczas poważnie uszkodzony.

 

 

Na początku lat 70. zmieniła się rola statku. Służył on wówczas jako jednostka pomocnicza w do obsługi platform wiertniczych na Morzu Północnym. Jednak po awarii uszczelki w pompie olejowej, która zniszczyła główne łożysko, w 1973 roku został odstawiony na sznurek, a po 10 latach bezczynności sprzedany. Nabywca, Alan W. Smallwood z Londynu, zamierzał przekształcić statek w pływający warsztat i zabrać go na wyspy południowego Pacyfiku. Niestety, choroba nie pozwoliła mu na realizację tych planów i jednostka ponownie zmieniła właściciela. Zakupił ją inżynier z przeszłością w Royal Navy Reg March i takielarz Jack Scott. W latach 1984-1985 w Padstow w Kornwalii statek został gruntownie wyremontowany i przebudowany na żaglowiec. Usunięto wysoki pokład dziobowy i nadbudówkę, pozostawiając pokładówkę w której urządzono salon i kabinę nawigacyjną. Na pokładach położono drewno teakowe, zaś chłodnię przekształcono w dużą, klimatyzowaną dyskotekę i bar. Z pomalowanym na czerwono kadłubem szkuner woził pasażerów po Karaibach.

Bez stałego nadzoru właścicieli, którzy przebywali w Wielkiej Brytanii, stan jednostki zaczął się szybko pogarszać. W 1990 roku, po powrocie z tropików, okazało się, że trzymasztowiec nie nadaje się do dalszej żeglugi. Unieruchomiony w porcie w Plymouth, niszczejący statek wpadł w oko Kelly’emu, który szukał jachtu zdolnego pomieścić jego liczną rodzinę. I tak żaglowiec w 1993 roku trafił w ręce artystów. W trakcie długiego remontu w 1994 roku znów przemalowano kadłub – tym razem na niebiesko. Zmieniono też sporo w rozkładzie i dekoracjach wnętrz.

Jednostka wciąż pływała pod brytyjskim Union Jackiem, ale bazowała głównie w Irlandii, z której wywodzi się grupa The Kelly Family. Po śmierci Barbary Anny Kelly, matki rodziny, statek został przechrzczony, by uhonorować jej pamięć. Muzykująca familia z czasem straciła entuzjazm do morskich przygód i w 2005 roku przekazała statek pod kuratelę niemieckiej organizacji pozarządowej Odin-Stiftung z Rostocku. Dziś operatorem jednostki jest rostockie stowarzyszenie non-profit Bramschot e.V., które realizuje pod żaglami rejsy czarterowe z pasażerami i sailtrainingowe z młodzieżą. Podczas ostatniego remontu zdemontowano reje na fokmaszcie. Statek tym samym stał się szkunerem.

 

Generał Zaruski

Ten przepiękny drewniany kecz gaflowy jest flagową jednostką miasta Gdańska. Zbudowany w 1939 roku w miejscowości Ekenas w Szwecji. Powstał na zamówienie Ligi Morskiej i Kolonialnej. Inicjatorem jego budowy był sam generał Mariusz Zaruski. Według założeń na bazie projektu jednostki powstać miało dalszych 9 bliźniaczych żaglowców, na których mogliby szkolić się polscy harcerze. Te ambitne plany pokrzyżował wybuch wojny. W 1946 roku jednostkę przeprowadzono na holu do Polski. Po wejściu do służby nadano jej imię Generał Zaruski. W 1950 roku nazwę zmieniono na Młoda Gwardia. Nazwisko słynnego generała wróciło na burtę dopiero 7 lat później. Statek był już wówczas pod kuratelą Ligi Obrony Kraju. W 1975 roku pod dowództwem kapitana Andrzeja Rościszewskiego, jako pierwszy polski żaglowiec dotarł do stacji badawczej na Hornsund na Spitsbergenie. W latach 80. odbywał rejsy z Bractwem Żelaznej Szekli – organizacją znaną z telewizyjnego programu Latający Holender.

 

 

Na początku XXI wieku wskutek kłopotów finansowych i braku remontów jednostka straciła klasę Polskiego Rejestru Statków. Wycofana z eksploatacji, przez kilka miesięcy 2003 roku cumowała w porcie w Jastarni. Wydawało się, że lepsze czasy nadejdą po przekazaniu jej pod opiekę fundacji Polskie Żagle. Statek został przetransportowany do stoczni remontowej we Władysławowie, jednak po 2 latach wycofał się główny sponsor prowadzonych prac – Poczta Polska – i roboty utknęły w martwym punkcie. Nad żaglowcem zebrały się ciemne chmury. Pomocną dłoń wyciągnął Gdańsk, który pod koniec 2008 roku kupił statek za 150 000 złotych. Po niemal 4-letnim remoncie w Gdańskiej Stoczni Remontowa, 30 października 2012 roku na zrewitalizowanej jednostce podniesiono banderę. Uroczystość miała miejsce w Gdańsku, a obecnością uświetnił ją ówczesny prezydent RP Bronisław Komorowski.

W ubiegłym roku żaglowiec zrekontruował słynną wyprawę na Spitsbergen sprzed półwiecza, o czym pisaliśmy TUTAJ. Długość całkowita Genrała Zaruskiego to 29 metrów. Załoga może maksymalnie składać się z 25 osób. Armatorem jednostki jest Gdański Ośrodek Sportu.

 

Baltic Beauty

Portem macierzystym tej jednostki również jest Gdańsk, ale na miejsce świętowania stulecia armator wybrał Szczecin, o czym zresztą pisaliśmy w osobnym artykule – TUTAJ.

Statek zbudowano w 1926 roku w stoczni N.V. Capello w Zwartsluis w Holandii pod nazwą Hans 2. Służył do przewozu żywych węgorzy. W miejscu, w którym dziś znajduje się salon kapitański, zlokalizowany był wielki zbiornik dla ryb. Jednostka dysponowała wówczas silnikiem parowym. W roku 1936 została sprzedana do Szwecji i przemianowana na Svena Wilhelma – na cześć syna dyrektora nowego armatora. Nie zapłacono za nią pieniędzmi. Walutą tej transakcji było 25 ton węgorzy. Oczywiście żywych.

 

 

Lata pracy i połowów nadwątliły jej budowę oraz piękno. W 1977 roku została wycofana ze służby. Na niszczejący wrak przyszłej „piękności” natrafił w 1978 roku jej późniejszy wieloletni właściciel – Victor Gottlow. Zdecydował się go kupić i – po długim remoncie – przekształcił w żaglowiec. Najpierw szkuner, a potem – od 2004 roku – w brygantynę. Nowy armator na cześć swojej żony nazwał statek Dominique Fredion. Gdy jednak miłość pary zakochanych nieco ostygła, Gottlow postanowił poszukać bardziej neutralnego imienia i przemianował statek na Baltic Beauty.

W 2018 roku zarządzanie jednostką przejął dom armatorski POLSail z Gdańska. Właściciel Baltic Beauty poszukiwał bowiem kogoś młodszego, kto w jego imieniu będzie zajmował się działalnością operacyjną statku. Z czasem zdecydował się na sprzedaż. W efekcie Polska zyskała kolejny duży żaglowiec. 6 lipca 2019 roku na flagsztoku jednostki podniesiono biało-czerwoną banderę, a portem macierzystym stał się Gdańsk (wcześniej Ronneby).

 

 

Po zmianie bandery przyszła kolej na zmianę koloru kadłuba. Nelsońskie malowanie na niebieskim tle zastąpiła szlachetna biel z pasem szarości na wysokości pokładu. Ponadto, na obu burtach pojawiły się specjalnie zaprojektowane napisy z nazwą i portem macierzystym. Zmodyfikowano również takielunek – ze względu na kiepski stan rei postanowiono je zdemontować. Statek ponownie więc stał się szkunerem. Załoga jednostki z kapitanem Robertem Smagoniem i Justyną Szawelską na czele wielokrotnie udowodniła, że uwielbia żeglować i jeśli tylko pozwala na to pogoda – stawiać żagle nawet przy odchodzeniu od kei. Podczas finału regat The Tall Ships Races 2024 w Szczecinie Baltic Beauty podbiła serca wielotysięcznej publiczności, paradując po Odrze pod żaglami.

 

Bonawentura

To jedyny w Polsce kecz o rzadko spotykanym takielunku zwanym Va Marie, z żebrowym gaflem. Jednostkę zbudowano w 1948 roku w Stoczni Północnej w Gdańsku (działającej wówczas pod nazwą Stocznia nr 3). Powstała jako drewniany, dębowy kuter rybacki typu MIR-20A, zmodyfikowanej wersji popularnego przed wojną kutra MIR-20. Dokumentację, jeszcze w czasie okupacji, opracował zespół inżyniera Wojciecha Orszuloka, późniejszego konstruktora licznych statków i jachtów, m.in. szkunera Zew Morza. Kutrów z tej serii zbudowano 16. Do dziś zachował się tylko jeden.

 

 

Jednostka weszła do służby 17 czerwca 1948 roku pod nazwą Arka 16, z numerem burtowym GDY-137. Dołączyła do floty Przedsiębiorstwa Połowów Morskich i Handlu Zagranicznego „Arka”. Miała 19,5 metra długości całkowitej, czterocylindrowy silnik i ożaglowanie pomocnicze typu kecz, o łącznej powierzchni 84 metrów kwadratowych. Jej załoga składała się z 14 osób. Z przystani w Basenie Prezydenta w Gdyni jednostka ruszała na bałtyckie łowiska w poszukiwaniu dorsza i śledzia. W 1950 roku kuter przebazowano do Ustki (numer burtowy UST-54), a rok później trafił do Władysławowa (WŁA-59). W 1961 roku w tamtejszym porcie zderzył się z innym kutrem. Na szczęście obyło się bez ofiar i większych uszkodzeń. W 1967 roku zakończyła jego kariera rybacka, ale za wcześnie było jeszcze na emeryturę.

Przebudowany na portowy holownik, pod nieoficjalną nazwą Władek, został stałym rezydentem Władysławowa. W 1970 roku skreślono go z rejestru aktywnych jednostek. Przez cztery lata stał bezczynnie, w oczekiwaniu na kasację. Uratował go zapał młodego kapitana Krzysztofa Bussolda, któremu zamarzył się żaglowiec. Kadłub Władka przetransportowano na barce do przystani Akademickiego Klubu Morskiego przy Twierdzy Wisłoujście w Gdańsku. Tam zaczął się żmudny proces przebudowy, która rozciągnęła się na ponad 20 lat! Przebudowy – dodajmy – realizowanej na przekór przeciwnościom i rachunkowi ekonomicznemu. W nagrodę, wiosną 1994 roku, już jako dojrzały kapitan, Krzysztof Bussold mógł stanąć za sterami imponującego 20-metrowego kecza sztakslowego, który nazwał Bonawentura. Jego pierwszym portem macierzystym została Gdynia, obecnym jest Gdańsk.

Elegancki drewniany kecz jest ozdobą mariny w gdańskim starym porcie. Efektownie prezentuje się również po zmroku, kiedy włączane jest ledowe podświetlenie pokładu. Często bierze udział w bałtyckich zlotach żaglowców i paradach żeglarskich, lubi też wybrać się na Hanse Sail do Rostocku. Czasami wypuszcza się poza Bałtyk. W 2015 roku pożeglował aż na Wyspy Kanaryjskie. Do dyspozycji załogi są dwa czteroosobowe kubryki i dwie koje w mesie. Armatorem jednostki jest biuro Błękitny Piotruś i jego dobry duch – Barbara Staniewicz-Zalewska. To ich zasługa, że żaglowiec w ostatnich latach jest w tak doskonałej kondycji, a pływający pod jego żaglami załoganci chętnie wracają na pokład.

 

Bryza H

Po II wojnie światowej krajobraz polskiego wybrzeża, a zwłaszcza Zatoki Gdańskiej i Puckiej, usiany był wrakami statków i okrętów. Niektóre zatonęły w walce, inne – jak ogromny pancernik Gneisenau – zostały zatopione przez wycofujących się Niemców z premedytacją, np. by zablokować podejście do gdyńskiego portu. Usuwanie powojennych artefaktów trwało wiele lat i wymagało wielkich nakładów sił i środków. Wykonanie tych prac nie byłoby możliwe bez nurków. To właśnie dla nich powstał pomocniczy kuter holowniczo-nurkowy Pucka Bryza, który wybudowano w 1952 roku w Rybackiej Bazie Remontowej w Pucku. Statek miał drewniany kadłub o długości 18,44 metra, a sylwetkę jednostki dominowała dość wysoka nadbudówka znajdująca się na śródokręciu. Bryza, bo pod taką – skróconą – nazwą kuter ostatecznie wszedł do służby, mogła rozwinąć prędkość 9 węzłów i zabrać w rejs 6 osób. Jej portem macierzystym była Gdynia, w której siedzibę ma ówczesny armator – Polskie Ratownictwo Okrętowe.

 

Z czasem, gdy problem wraków nie był już tak palący, Bryza przejęła rolę kutra ratowniczego, którą pełniła do 1982 roku. Wycofany z eksploatacji statek rok później za symboliczną kwotę oddano Lidze Obrony Kraju. Nowy właściciel nie miał pomysłu na wykorzystanie jednostki. Postawiona przy Twierdzy Wisłoujście w Gdańsku Bryza niszczała. Pozbawiona opieki, była stopniowo rozkradana, a amatorzy napojów wyskokowych pod chmurką urządzili sobie w niej toaletę. W takim stanie statek zastał Waldemar Heisler, prawnik z Gdańska, którego ojczym uczestniczył w budowie Bryzy. LOK chętnie pozbył się problemu i sprzedał jednostkę. Rozpoczęła się żmudna, trwająca 16 lat, przebudowa kutra na żaglowiec. Prace trwały tak długo, bo armator prowadził je własnym sumptem w wolnym czasie. Niewiele brakowało, by jego plany nigdy nie doszły do skutku. Podczas przejścia z Gdańska do Gdyni jednostka bowiem… zatonęła. Na szczęście szybko udało się ją podnieść z dna i dokończyć renowację.

Ostatecznie w 2000 roku Waldemar Heisler mógł z dumą pokazać światu nowy żaglowiec. Zdecydował się pozostać przy nazwie Bryza, którą rozszerzył o inicjał swojego nazwiska. Udało mu się stworzyć kecz o długości całkowitej 23,8 metra i wysokiej dzielności morskiej. Mocarną, położoną na środku nadbudówkę zastąpiła mniejsza, zlokalizowana w części rufowej. Na dwóch masztach statek nosi żagle o łącznej powierzchni 180 metrów kwadratowych. Jego portem macierzystym został Gdańsk, z którego wypływa w rejsy po Bałtyku. Regularnie bierze udział w okolicznych zlotach i imprezach żeglarskich, podczas których na krótkie przejażdżki zabiera nawet 28 osób. Na dalsze wyprawy na pokładzie Bryzy H może się wybrać 14 osób.

 

Ernestine

Powstała w 1899 roku jako Seequatze w stoczni Karla Manthé w Wolinie. Dwa lata później zarejestrowano ją w Szczecinie jako statek do przewozu ryb pod nazwą Hildegard. Transportował on żywe ryby z łodzi rybackich do większych portów w okolicy. W tamtych czasach, gdy o chłodniach jeszcze nikomu się nie śniło, ogromnie ważna była szybkość, z jaką wyciągnięty z wody połów dostarczano do punktów sprzedaży. Jednym ze sposobów była budowa łodzi typu quatzen, których kadłuby miały liczne otwory, przez które woda dostawała się do wnętrza zbiornika, umożliwiając przepłukiwanie ryb podczas rejsu.

Do lat 60. jednostka pływała pod nazwą WOG 100 w rejonie Wolgast i Rankwitz, a gdy ze względu na rozwój technologii, na jej usługi popyt się wyczerpał, zacumowano ją w Wolgaście, gdzie w końcu osiadła na dnie. W siódmej dekadzie XX wieku statek został wydobyty przez Rolfa Reeckmanna z Seedorf na Rugii i przewieziony do stoczni w miejscowości Freest. Tam kadłub zrekonstruowano z użyciem drewna dębowego i w 1977 roku ponownie zwodowano, już z nową nazwą Ernestine. Żaglowiec był wówczas otaklowany jako dwumasztowy szkuner.

W 2005 roku Tilmann Holsten i Nele Hybsier kupili wymagający ponownego remontu wiekowy żaglowiec i stopniowo doprowadzili do świetności. Od 2006 roku Ernestine znów pływa z pasażerami po Bałtyku. Nowi właściciele zdecydowali o powrocie do tradycyjnego kutrowego ożaglowania z jednym masztem.

Od lata 2012 do wiosny 2013 roku statek odbył najdłuższą podróż w swojej historii – popłynął aż na Maderę, przez Brest, Maroko i Wyspy Kanaryjskie, a w powrotnej drodze zawinął też do Wielkiej Brytanii. Od 2015 roku Ernestine bazuje w Lauterbach na Rugii. Warto dodać, że oprócz armatorów, jednostkę jako kapitan prowadzi też czasem Polka – Zuzanna Śmierzchalska.

Joanna Saturna

Finlandię reprezentuje dobrze znana w Polsce Joanna Saturna. Statek mierzy 34 metry. Zbudowano go w 1903 roku w stoczni braci Van der Windt we Vlaardingen. Pod holenderską banderą, z numerem burtowym VL74, służył przez 24 lata jako lugier do połowy śledzi na Morzu Północnym.

 

 

W 1927 roku statek został sprzedany do Niemiec i przechrzczony na Marie. Na przebudowanej na frachtowiec jednostce zainstalowano pierwszy silnik pomocniczy. Nowym portem macierzystym został Hamburg. Po drugiej wojnie światowej, w 1954 roku Marię kupili Norwegowie i nadali jej kolejną nazwę: Rani. W połowie lat 70. statek z Haugesund przeszedł do Bergen i wykorzystywany był głównie do transportu piasku. W 1976 roku jednostka ponownie zmieniła imię – tym razem na Fjordsand. Pod koniec aktywnej służby wykorzystywano ją przede wszystkim do transportu paszy dla łososi hodowanych na morskich farmach. Gdy w 2000 roku ówczesny właściciel i skiper Einar Hernar przeszedł na emeryturę, na zakup statku zdecydował się Fin Mikko Karvonen z intencją przebudowy na żaglowiec. W 2003 roku, jeszcze w trakcie remontu, z okazji stulecia jednostki, nowy właściciel przywrócił jej pierwotną, historyczną nazwę Joanna Saturna. W 2005 statek rozpoczął nowe życie pod białymi żaglami. Od tego czasu jest stałym gościem bałtyckich imprez żaglowcowych, ale zdarza mu się pływać też dalej – na Armadę do Rouen, do Brestu czy na Sail Amsterdam, który uświetnił swoim udziałem w 2025 roku. Portem macierzystym żaglowca jest miejscowość o dźwięcznie brzmiącej nazwie Uusikaupunki.

 

Abel Tasman

Żaglowiec odwiedza Szczecin drugi rok z rzędu. Statek powstał w holenderskiej stoczni J.J. Pattje & Zoon w Waterhuizen w 1913 roku jako Hermann. W 1956 roku został sprzedany Duńczykom, którzy eksploatowali go jako towarowy kabotażowiec pod imieniem Laksen aż do drugiej połowy lat 80. W 1988 roku został zakupiony przez parę Holendrów Sjoerda Fabera i Ingeborg Johansen, którzy przebudował go na żaglowiec pasażerski i przechrzcili na Atlantis.

 

 

W 1996 roku przejęli go nowi właściciele – Rendert Jan i Ina de Waard. Po pierwszym remoncie, na początku 1999 roku szkuner otrzymał obecne imię, które nadano na pamiątkę holenderskiego żeglarza, odkrywcy Tasmanii i Nowej Zelandii w 1642 roku. W pierwszej wersji szkuner miał jednolicie biały kadłub, który później przemalowano na czarno, z białym pasem przebiegającym przez całą długość. W 2004 roku żaglowiec znów zmienił armatora – przeszedł na własność Jeroena Postumy i Mariana Ververda z miejscowości Kampen, która stała się portem macierzystym jednostki. Całkowita jej długość to 40,5 metra, zaś powierzchnia żagli wynosi 450 m kw.

Freedom

Na pierwszy rzut oka można pomyśleć, że to jeden z niemieckich KFK – charakterystycznych kutrów budowanych przed i podczas drugiej wojny światowej. Zresztą, jednym z nich jest obecny Kapitan Głowacki. Historia Freedom jest jednak bardziej skomplikowana. Wszystko wskazuje na to, że jego kadłub powstał już po wojnie jako polski superkuter typu B-25.

Dziś Freedom zwraca uwagę przede wszystkim swoją sylwetką. Wysoka burta, charakterystyczna sylwetka kadłuba i linie dziobu rzeczywiście przywodzą na myśl niemieckie Kriegsfischkutter. Nie jest to jednak – według dostępnych dziś danych – jeden z poniemieckich KFK odbudowanych po wojnie w Polsce. Historia obecnego żaglowca prowadzi do Gdyńskiej Stoczni Remontowej i 1957 roku. Jednostka otrzymała numer budowy 176 i została zarejestrowana jako B-25/176. Do służby rybackiej weszła jako GDY-60, należący do spółdzielni „Jedność Rybacka” w Gdyni. Kuter miał 23,58 m długości rejestrowej i 6,41 m szerokości. Jego zanurzenie wynosiło około 2,6 m, a napęd stanowił silnik Vølund DR-330 o mocy 225 KM. Numer rejestrowy PRS jednostki to 43077, później zmieniony na 430077. W 1966 roku GDY-60 został przebazowany do Gdańska i otrzymał oznaczenie GDA-7. Po 1981 roku jednostka występowała już jako GDY-16. I właśnie ten numer przez lata powodował spore zamieszanie w historii przyszłego Freedom.

W powojennej polskiej flocie rzeczywiście istniał KFK odbudowany w Świnoujściu, który otrzymał oznaczenie GDY-16. Był to jednak inny kadłub – jego numerem PRS był 43005. Jednostka została ukończona w 1950 roku i przez kolejne lata eksploatowana przez „Jedność Rybacką”. W 1966 roku otrzymała oznaczenie GDA-4, ale w 1972 roku została skreślona z Polskiego Rejestru Statków. Tym samym jej udokumentowana historia jako jednostki rybackiej kończy się na początku lat 70. Tymczasem GDY-16, który później stał się Freedom, miał numer PRS 43077/430077 i był wcześniejszym GDY-60, czyli kutrem B-25/176. To rozróżnienie jest kluczowe. Starsze zestawienia polskich KFK łączyły bowiem GDY-16 z późniejszym Freedom. Bardziej szczegółowa analiza kolejnych rejestrów i historii jednostek wskazuje jednak na inny ciąg: B-25/176 → GDY-60 → GDA-7 → GDY-16 → Freedom.

 

 

Kariera rybacka jednostki zakończyła się w latach 80. W latach 1988–1991 w Kołobrzegu przeprowadzono gruntowną przebudowę – z kutra rybackiego powstał żaglowiec, który otrzymał nazwę Freedom. Była to niezwykła przemiana. Kadłub zaprojektowany do pracy w rybołówstwie otrzymał ożaglowanie i rozpoczął zupełnie nowy etap swojej historii.

Co ciekawe, właśnie wygląd Freedom sprawia, że pytanie o jego związki z KFK jest wciąż zasadne. Typ B-25 należał bowiem do powojennych konstrukcji wyraźnie nawiązujących do charakterystycznych cech KFK. Podobieństwo obu typów nie jest więc przypadkowe.

Dziś 34-metrowy Freedom bazuje w porcie Nexo na Bornholmie. Operatorem jest jednak Dom Armatorski POLSail z Gdańska. W ubiegłym roku na Żaglach furorę robiła herbata serwowana na pokładzie żaglowca. Jak będzie tym razem?

 

Jossa

Jossa miała zadebiutować u stóp Wałów Chrobrego podczas poprzedniej edycji Żagli, ale nie pozwoliły na to problemy techniczne. Co się jednak odwlecze… Historia tego norweskiego jachtu sięga 1935 roku. Co ciekawe, obecnym armatorem jest Polak – Dariusz Dziecielski. To on wypatrzył jednostkę w Norwegii i postanowił uratować ją przed niechybnym zniszczeniem. Po przeprowadzeniu do Jastarni, wyremontował ją i rozpoczął regularną żeglugę. Nowy armator hołduje starym morskim zasadom, by nie zmieniać nazwy jednostkom, bo według marynarskich przesądów – może to przynieść pecha.

 

Hoffnung

Nadzieja, bo tak tłumaczy się nazwa jednostki, przypłynie do Szczecina drugi raz w swoich dziejach. Wywodzi się z Rugii. Wybudowany w 1919 roku w Anklam w Niemczech, przez pierwszą dekadę swojej kariery transportował zboże pomiędzy portami w Kuhle i Stralsundzie. W latach 30. jego ładownia głównie wypełniała się węglem. Po wojnie statek kontynuował pracę jako frachtowiec, ze stopniowo redukowanym takielunkiem. W 1992 roku zakupił go Rolf Reeckmann i rozpoczął żmudny proces ponownej przebudowy na żaglowiec. Prace udało się dokończyć dopiero w 2008 roku, już pod nowym właścicielem Reinhardem Bachem. Otaklowany jako kuter, Hoffnung ma 27 metrów długości całkowitej.

 

W szczecińskim zlocie wezmą udział też jachty: Dar Szczecina, Kattenturm,  Barlovento, LaMona, Cykas, Zryw i słynna Maria Ludomira Mączki. Obecne będą też jednostki pomocnicze i specjalistyczne. Pełen wykaz dostępny jest TUTAJ.

Szczególną atrakcją Żagli będą rejsy na wybranych jednostkach. Z harmonogramem i cennikiem można zapoznać się TUTAJ.

Relację z jednego z takich rejsów z poprzednich edycji można obejrzeć tu:

 

Krzysztof Romański

10 sierpnia 2026 r.

Zdjęcie w naglówku: Krzysztof Romański